似乎每到冬季，關(guān)于機(jī)動(dòng)車尾氣排放的相關(guān)議題就會(huì)變得火熱起來(lái)。在今年這個(gè)話題又因?yàn)榇蟊娖嚨牟裼桶l(fā)動(dòng)機(jī)排放造假門而變得越發(fā)引人關(guān)注，日前，北京市政府又發(fā)布了關(guān)于京六排放的意見征求稿，再度引發(fā)了業(yè)界的關(guān)注。在筆者看來(lái)，無(wú)論是大眾汽車柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的排放造假門事件還是北京市京六排放意見征求稿的發(fā)布，都明確的成為了混合動(dòng)力取代傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的契機(jī)所在。關(guān)于大眾柴油發(fā)動(dòng)機(jī)排放門對(duì)于混合動(dòng)力發(fā)展的推動(dòng)作用此前筆者已經(jīng)撰文進(jìn)行過(guò)闡述，接下來(lái)咱們來(lái)說(shuō)一說(shuō)排放測(cè)試規(guī)程的升級(jí)對(duì)于混合動(dòng)力系統(tǒng)發(fā)展的促進(jìn)作用。
　　
　　要從排放標(biāo)準(zhǔn)的升級(jí)說(shuō)起，就不得不提到最新的京六排放標(biāo)準(zhǔn)和即將執(zhí)行的國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn)的沖突。根據(jù)北京市政府發(fā)布的京六排放征求意見稿顯示，未來(lái)執(zhí)行的京六排放標(biāo)準(zhǔn)將采用美國(guó)的FTP75測(cè)試循環(huán)進(jìn)行測(cè)試。而此前公布的國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn)則將先于歐洲執(zhí)行WLTC的測(cè)試循環(huán)進(jìn)行測(cè)試。毫無(wú)疑問(wèn)的，兩種測(cè)試循環(huán)之間測(cè)試方法的差異將會(huì)導(dǎo)致同一款車型排放策略的差異。對(duì)于汽車企業(yè)而言，京六和國(guó)六測(cè)試循環(huán)之間的差別無(wú)疑會(huì)提升企業(yè)的研發(fā)成本以及工作強(qiáng)度。所以業(yè)界對(duì)于最新的京六排放和國(guó)六方面的討論也大多集中在二者的差異上。而在筆者看來(lái)，這種地方性法規(guī)和國(guó)家法規(guī)的差別的確不值得推薦，當(dāng)然這是后話，先暫且不表。接下來(lái)咱們還是來(lái)說(shuō)混合動(dòng)力系統(tǒng)會(huì)因此得到的促進(jìn)作用。
　　
　　首先，無(wú)論是京六標(biāo)準(zhǔn)即將執(zhí)行的FTP75測(cè)試循環(huán)還是國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)即將執(zhí)行的WLTC測(cè)試循環(huán)，相比于目前國(guó)五標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行的NEDC測(cè)試循環(huán)都要更加貼近于消費(fèi)者的實(shí)際用車體驗(yàn)。這也就意味著，在NEDC規(guī)程下測(cè)試出來(lái)的燃油和排放水平在兩個(gè)測(cè)試循環(huán)中都會(huì)面臨不合格的境地。就循環(huán)工況本身而言，NEDC的循環(huán)工況更多的注重于穩(wěn)態(tài)工況，而FTP75以及WLTC則更多的會(huì)注重極限工況和瞬間工況。
　　
　　詳細(xì)點(diǎn)來(lái)說(shuō)，從測(cè)試時(shí)間上來(lái)看，F(xiàn)TP75的測(cè)試時(shí)間為1874秒，里程（參配、圖片、詢價(jià)）17.77公里。WLTC測(cè)試時(shí)間為1800秒，測(cè)試?yán)锍?3.27公里。而NEDC的測(cè)試時(shí)間為1180秒，里程11.04公里。以不同工況所占的測(cè)試時(shí)間比例來(lái)看，NEDC的加速時(shí)間所占測(cè)試時(shí)間比例為20%左右，減速時(shí)間所占比例為15%左右，勻速時(shí)間占比則超過(guò)40%，怠速時(shí)間則達(dá)到24.8%。相比之下，F(xiàn)TP75的加速時(shí)間占比為27%左右，減速時(shí)間占比為25%左右，勻速時(shí)間為28%左右，怠速時(shí)間為18%左右。而WLTC相對(duì)應(yīng)的占比分別為30%、27%、28%以及12%。在車速的分布上來(lái)看，綜合工況速度分布三者都主要集中在60公里每小時(shí)以下，而NEDC測(cè)試循環(huán)下該時(shí)速下所占的非怠速測(cè)試時(shí)間的89%左右。而FTP75占比為85%，WLTC只有64%。而在城市郊區(qū)的行駛比例分配上，NEDC工況的城區(qū)測(cè)試僅占37%，而FTP75占據(jù)52%。
　　
　　好了，？嗦了半天羅列了這么一堆數(shù)字，從這些數(shù)字里就為了證明一個(gè)問(wèn)題，以NEDC為標(biāo)準(zhǔn)制定的機(jī)動(dòng)車排放策略在面對(duì)新的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)時(shí)必然會(huì)出現(xiàn)水土不服的一面。而另外一個(gè)方面我們也應(yīng)該清楚的認(rèn)識(shí)到，無(wú)論是京六還是國(guó)六，這個(gè)排放測(cè)試循環(huán)都要變得嚴(yán)苛了很多很多。
　　
　　那么，隨著最新一輪油耗限制的即將實(shí)施以及新的測(cè)試規(guī)程的落實(shí)，眼下市場(chǎng)上絕大部分的汽車企業(yè)就無(wú)法滿足排放要求。即便是最近幾年主打的小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)也同樣難逃一劫。實(shí)事求是的講，歐洲人在前幾年弄出來(lái)的小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)本身就是應(yīng)對(duì)NEDC穩(wěn)態(tài)工況測(cè)試的產(chǎn)物，放在更為貼近實(shí)際的瞬態(tài)工況測(cè)試中特別是節(jié)氣門全開的情況下排放水平甚至?xí)O度的惡化。當(dāng)然，隨著測(cè)試循環(huán)的變化，傳統(tǒng)的自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)也會(huì)面臨排放標(biāo)準(zhǔn)的不滿足，而歐洲人當(dāng)年一股腦的鉆進(jìn)小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)，其中又有很大一部分原因就是歐洲人在歐五排放標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行之前就已經(jīng)敏銳的意識(shí)到了其傳統(tǒng)的自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)在未來(lái)十年內(nèi)已經(jīng)無(wú)法滿足歐五的排放標(biāo)準(zhǔn)。所以，毫無(wú)疑問(wèn)的，新的測(cè)試規(guī)程和更加嚴(yán)苛的排放限值將成為阻礙傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力繼續(xù)發(fā)展的一道障礙。另一方面，由于目前國(guó)家所執(zhí)行的是企業(yè)平均排放標(biāo)準(zhǔn)限值制度，所以對(duì)于生產(chǎn)豪華車型以及以大排量車型為主的汽車企業(yè)而言就更是雪山加霜。
　　
　　所以在這樣的前提下，混合動(dòng)力技術(shù)就必然會(huì)成為各大汽車企業(yè)能抓住的最后一根救命稻草。
　　
　　先從技術(shù)方面來(lái)看，混合動(dòng)力技術(shù)無(wú)論是傳統(tǒng)的混動(dòng)還是現(xiàn)在備受關(guān)注的插電式混合動(dòng)力，從結(jié)構(gòu)上來(lái)看都是通過(guò)增加新的動(dòng)力傳遞路線來(lái)改善車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性和排放水平，并非是在原有的內(nèi)燃機(jī)結(jié)構(gòu)上進(jìn)行改進(jìn)和升級(jí)。毫不夸張的講，傳統(tǒng)的車用內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力在經(jīng)過(guò)了這一百多年的發(fā)展之后已經(jīng)遇到了一個(gè)技術(shù)發(fā)展的瓶頸，出于結(jié)構(gòu)的限制，在熱效率方面的提升已經(jīng)難有作為。
　　
　　而混合動(dòng)力則與之不同，全新的動(dòng)力傳遞架構(gòu)可以提供更多的提升效率的可能。更重要的一點(diǎn)在于，混合動(dòng)力系統(tǒng)所依托的電動(dòng)機(jī)本身就具有相比于內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力更高的效率。換言之，電動(dòng)機(jī)能夠提供的能源轉(zhuǎn)換效率要高過(guò)內(nèi)燃機(jī)。而另一方面，電動(dòng)的恒扭矩恒功率特性減少了動(dòng)力傳遞的路徑，這也就提高了整套系統(tǒng)的傳遞效率。所以，從技術(shù)層面上來(lái)看混合動(dòng)力自然是優(yōu)勢(shì)明顯。
　　
　　然后從最新的京六和國(guó)六的測(cè)試循環(huán)來(lái)看，二者都同時(shí)弱化了穩(wěn)態(tài)工況，同時(shí)強(qiáng)化了瞬態(tài)工況的測(cè)試。對(duì)于傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車而言這種測(cè)試方法的變化會(huì)極度惡化排放水平，但是對(duì)于混合動(dòng)力車型而言就正好與之相反。首先是增加的加減速工況比例，由于電動(dòng)的恒功率恒扭矩輸出特性，車輛在進(jìn)行全力加速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)就不需要全力輸出，排放水平自然要比采用同樣發(fā)動(dòng)機(jī)的傳統(tǒng)動(dòng)力車型有所降低。對(duì)于減速工況而言，大部分的混合動(dòng)力車型均配備了制動(dòng)能量回收系統(tǒng)，所以減速工況下車輛的能量是可以實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)化的。其次，F(xiàn)TP75以及WLTC更加貼近于實(shí)際用戶的使用情況來(lái)看增加了城市工況的測(cè)試比例，對(duì)于混合動(dòng)力車型而言，在低速的城市工況下電動(dòng)機(jī)作為主導(dǎo)的模式甚至可以讓發(fā)動(dòng)機(jī)停止運(yùn)轉(zhuǎn)，如此一來(lái)城市工況測(cè)試比例的增加對(duì)于混合動(dòng)力車型而言倒是一大利好?？梢赃@樣說(shuō)，F(xiàn)TP75以及WLTC測(cè)試循環(huán)其實(shí)更加適合于混合動(dòng)力車型的成績(jī)?nèi)〉?。雖然沒(méi)有相關(guān)的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)說(shuō)明問(wèn)題，但是以筆者個(gè)人的猜測(cè)來(lái)看的話，只要是混合動(dòng)力系統(tǒng)中電動(dòng)機(jī)出力比例能夠達(dá)到一個(gè)合理的范圍，那么一款車型同時(shí)滿足京六和國(guó)六的排放測(cè)試循環(huán)也并不見得是一件不可能完成的事。
　　
　　第三一點(diǎn)，從企業(yè)本身的角度來(lái)看，混合動(dòng)力技術(shù)還具備著投資收益高的優(yōu)勢(shì)。
　　
　　在經(jīng)過(guò)了十余年的發(fā)展之后，混合動(dòng)力技術(shù)已經(jīng)呈現(xiàn)出了規(guī)?；l(fā)展的產(chǎn)業(yè)態(tài)勢(shì)，而混合動(dòng)力系統(tǒng)的整體研發(fā)成本、后期制造成本也因此得到了大幅度的降低。在眼下的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中，以現(xiàn)有的傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力為基礎(chǔ)打造一套混合動(dòng)力系統(tǒng)而帶來(lái)的品牌整體排放水平的提升，所需投入不見得會(huì)比在傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)上下功夫要來(lái)得多。所以就這一點(diǎn)來(lái)看，混合動(dòng)力技術(shù)對(duì)于汽車企業(yè)就有著更大的吸引力。
　　
　　另外一個(gè)方面，目前混合動(dòng)力技術(shù)的成熟發(fā)展已經(jīng)使得混合動(dòng)力車型具備了與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)車型除動(dòng)力系統(tǒng)以外的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，已經(jīng)具備了大規(guī)模鋪開的市場(chǎng)前提。在這種情況下，混合動(dòng)力車型所帶來(lái)的銷量增加也會(huì)促使品牌平均排放水平的提升。更重要的一點(diǎn)在于，混合動(dòng)力技術(shù)的推廣是可以涵蓋所有車型的，這也就包括了曾經(jīng)被視為品牌排放短板的中大型車。那么在這種情況下，混合動(dòng)力系統(tǒng)的投資收益又得到了進(jìn)一步的提升。
　　
　　至于最后一個(gè)方面，當(dāng)然就是混合動(dòng)力系統(tǒng)的一個(gè)分支，插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)能夠帶來(lái)的在計(jì)算品牌平均油耗和排放限額時(shí)的優(yōu)惠。
　　
　　如果我們以發(fā)展的眼光來(lái)看問(wèn)題的話，混合動(dòng)力系統(tǒng)畢竟是一種全新的事物，其生命力以及存在的價(jià)值就體現(xiàn)在技術(shù)的可拓展性以及其先進(jìn)性上。所以毫無(wú)疑問(wèn)的，隨著排放標(biāo)準(zhǔn)的越發(fā)嚴(yán)苛以及汽車動(dòng)力技術(shù)的發(fā)展，混合動(dòng)力系統(tǒng)將會(huì)迎來(lái)大發(fā)展的契機(jī)，最終在無(wú)形中完成對(duì)傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力的取代。