對于本土的零部件廠商而言，關鍵的問題在于難以打破合資整車廠既有的封閉利益體系 　　12月2日到4日，首屆上海國際汽車零配件展(Automechanika　Shanghai)在上海新國際博覽中心舉行。3天的平淡場面多少反映了目前國內(nèi)零部件產(chǎn)業(yè)的尷尬之態(tài)。 　　Automechanika是全球聞名的汽車零配件及售后服務用品展覽會，而主辦方的法蘭克福公司則是全球知名的專業(yè)展覽公司，而上海是國內(nèi)汽車銷量最高的城市之一，但這一切都未能改變展會被冷落的事實。 　　專業(yè)人士普遍的看法是，此次展會展商整體檔次不足、人氣欠佳——相當一部分國內(nèi)外主流零部件集團未見身影，而且專業(yè)觀眾數(shù)量寥寥。 　　一位參展專業(yè)人士認為，從整體上看目前的本土汽車零部件廠商，還沒有開始注重品牌形象和全方位營銷，“他們的營銷渠道還是依靠以前的關系網(wǎng)?！? 　　“對于中國而言，零部件產(chǎn)業(yè)還是一個新興的領域，一切都需要時間?！币晃粎⒓诱箷耐赓Y咨詢公司負責人意味深長地說。 　　誰是金礦的掘取者？ 　　我國零部件產(chǎn)業(yè)究竟是一個怎樣的新興市場？下面的數(shù)據(jù)或許能夠說明一些問題。 　　首先看歷史，比較1995年和2003年我國汽車工業(yè)與零部件工業(yè)發(fā)展，前者總產(chǎn)值年增長率為18％，后者為20％；增加值年增長率前者為18.9％，后者為19.5％；而利潤總額的年均增長率零部件工業(yè)竟高出汽車工業(yè)6.6個百分點。 　　再看市場預測，到2005年，配套用汽車零部件產(chǎn)值將達到3700億元人民幣，5年后，將達到6600億元人民幣。如果算上維修用零配件和出口零配件，2005年我國零部件行業(yè)產(chǎn)值將達到5935億元人民幣，到2010年這個數(shù)字將擴大為14160億元人民幣。 　　以上數(shù)據(jù)來自中國汽車技術(shù)研究中心工程師孟巖在展會中的演講報告，孟巖得出的結(jié)論是，中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展?jié)摿Υ笥谡嚠a(chǎn)業(yè)。 　　顯而易見，汽車零部件產(chǎn)業(yè)是一個不折不扣的金礦。但問題是這個金礦在多大程度上能夠被我們分享？ 　　據(jù)不完全統(tǒng)計，目前國內(nèi)較大的零部件企業(yè)在5000家以上，而且“稍一擴大范圍數(shù)量就能翻倍”，但這些數(shù)量龐大的零部件企業(yè)卻基本上處于價值鏈的最底層——他們要么從事鑄鐵件、塑料件等勞動密集型低附加值產(chǎn)品的生產(chǎn)，要么嚴重依賴整車廠，成為后者的第三級供應商。 　　業(yè)內(nèi)人士普遍認為，國內(nèi)本土零部件工業(yè)的特征是：規(guī)模偏小，產(chǎn)業(yè)集中度低，總體技術(shù)水平不高，而且整個產(chǎn)業(yè)的投資力度嚴重不足。在未來相當長的時期內(nèi)，只有少數(shù)幾家供應商可擠進主流整車廠的第二級供應商，大部分將只能成為三級供應商，或者完全排除在整車廠的供貨體系之外。 　　真正的主流廠商是近千家的三資企業(yè)。統(tǒng)計顯示，2003年，僅美國的德爾福、日本的電裝、德國的博世三家世界級零部件巨頭，在中國的市場份額就占了14％，而他們在華的獨資、合資企業(yè)不過幾十家，尚不足國內(nèi)汽車零部件企業(yè)總數(shù)的1％。 　　而且這種兩極分化的趨勢還有愈演愈烈之勢，全球主要的汽車零配件廠商均已完成在中國市場的布局，并且相繼建立研發(fā)中心，以期進一步擴大技術(shù)優(yōu)勢和市場份額——比如今年7月，德爾福投資5000萬美元，在上海動工建立一個世界級的研發(fā)中心。 　　陽光照在哪里？ 　　“在入世之前，國家汽車產(chǎn)業(yè)政策中有明確的國產(chǎn)化率的硬指標要求，但是國內(nèi)的零部件廠商并未抓住這個機會，擴大投入，加快技術(shù)升級，等到外資零部件廠商大舉進入之后，空間已經(jīng)越來越小?！鄙虾＝煌ù髮W教授、東風集團與上汽集團高級顧問殷承良說。 　　事實上，國家對本土零部件產(chǎn)業(yè)從未有過直接而有效的扶持政策，從歷來的產(chǎn)業(yè)政策看，與本土零部件企業(yè)有關的政策主要有二：其一，原有的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》中強制性的40％以上整車國產(chǎn)化率要求；其二，新《汽車產(chǎn)業(yè)政策》中對CKD(進口散件組裝)的限制，即對進口零部件中某些關鍵性的汽車零部件按照整車征稅。 　　首先看國產(chǎn)化率要求，一位業(yè)內(nèi)人士認為，實際上這主要是針對國內(nèi)整車廠的保護。道理很簡單，過去我們汽車企業(yè)都是大而全的模式，國內(nèi)主要的汽車零部件企業(yè)都是大型汽車集團的下屬公司。國產(chǎn)化率的指標主要是為了解決這些下屬企業(yè)的發(fā)展問題。而隨著零部件企業(yè)從整車集團剝離，這種所謂保護也不復存在。 　　此外，由于國產(chǎn)化率只是一個簡單的比例要求，而跨國汽車公司往往采取“跟隨戰(zhàn)略”，將其長期合作的零部件企業(yè)帶入中國，后者在中國建立獨資或者合資的零部件公司，直接向整車廠供貨——這樣的零部件同樣被納入“國產(chǎn)化指標”——而本土的零部件企業(yè)則并未從“國產(chǎn)化率戰(zhàn)略”中直接分享到訂單。 　　而且，隨著今年6月1日新《汽車產(chǎn)業(yè)政策》開始實施，為兌現(xiàn)WTO承諾，國家已經(jīng)取消了國產(chǎn)化率的強制性指標。 　　新產(chǎn)業(yè)政策存在同樣的問題。業(yè)界一度認為，對CKD的限制能進一步地引導外資企業(yè)將其核心技術(shù)和關鍵零部件在中國進行本地化生產(chǎn)，避免中國變成“世界汽車組裝工廠”，從而提高國內(nèi)汽車企業(yè)的自主開發(fā)能力。 　　但事實上，參與政策制定的相關人士告訴記者，對CKD限制的初衷僅僅是：通過對價值量大的零部件總成——比如車身、發(fā)動機、前后橋——進口的限制，從而使整車的大部分價值的產(chǎn)生地點放到中國來。至于誰來生產(chǎn)、怎么生產(chǎn)則沒有任何規(guī)定。 　　換言之，無論國產(chǎn)化率戰(zhàn)略還是限制CKD戰(zhàn)略，能夠直接實現(xiàn)的收益都無非是增加國內(nèi)的就業(yè)和稅收，談不上對本土零部件的直接扶持。 　　殷承良教授認為，我們應該借鑒韓國汽車工業(yè)的經(jīng)驗，韓國政府和本土汽車企業(yè)共同制定了一些有利于本國企業(yè)的零部件認證標準，而且是根據(jù)本國已有的部分自主知識產(chǎn)權(quán)，成熟一塊，制定一塊，當外資廠商進來時，也必須通過這些標準。 　　這樣一方面，可以增加外資零部件廠商的進入成本。另一方面，還可以在某些領域限制外商介入，扶持本土零部件產(chǎn)業(yè)。 　　“比如，在汽車電子導航系統(tǒng)的地圖數(shù)據(jù)方面，我國就限制外資介入?！币蟪辛冀淌诮榻B說，如今只有上海暢想電腦有限公司等三家國內(nèi)廠商拿到了牌照，外資設備制造商要想?yún)⑴c市場就必須與中資合作。目前，西門子威迪歐汽車電子公司就正在與暢想電腦聯(lián)合開發(fā)汽車導航設備?！斑@一類產(chǎn)品屬于高附加值汽車零部件，而我們通過一些局部的政策扶持就能夠讓本土廠商分享到市場?！币蠼淌谡f。 　　“技術(shù)不是最主要的問題” 　　普遍的看法是，本土零部件廠商之所以長期弱勢，根本原因在于缺乏技術(shù)優(yōu)勢，但實際上問題遠非如此簡單。 　　“其實技術(shù)并不是最主要的問題。”孟巖解釋說，目前中低端的汽車零部件國內(nèi)大都能做。至于高端的零部件比如電噴系統(tǒng)等，全球也只有幾個主要的供應商。而且，即便是某些高端零部件國內(nèi)也并非沒有機會。 　　“汽車零部件技術(shù)其實不是非常高新的技術(shù)，國內(nèi)的一些零部件廠商，過去是做飛機甚至是衛(wèi)星零部件的，對于他們來說，汽車技術(shù)其實并不復雜，他們能達到整車廠所要求的相關技術(shù)指標，只不過由于沒有大規(guī)模供貨，欠缺專業(yè)經(jīng)驗和穩(wěn)定的渠道網(wǎng)絡?！? 　　事實上，對于本土的零部件廠商而言，更關鍵的問題在于難以打破合資整車廠既有的封閉利益體系。 　　一位民營零部件公司總經(jīng)理說，比如要進入合資整車廠的配套體系，必須首先將零部件產(chǎn)品送往外資汽車公司的海外總部進行認證，但這種認證正常情況都需要2-3年時間，即便你通過了所有的測試程序，相關車型的市場周期已經(jīng)結(jié)束了，而且由于需要認證的往往都是針對具體車型的專用零部件，因此等認證結(jié)束這款零部件也基本上作廢了。 　　值得一提的是，2-3年認證并非歧視，而是正常程序，那么這些合資整車廠的既有供應商如何解決這個問題？奧妙在于，后者早在整車廠開發(fā)一款車型之際，就已經(jīng)開始同步認證，而外資汽車公司拿到中國市場的車型早在海外上市(就算是所謂的全球同步上市，也并非同步認證)，換言之，對于國內(nèi)零部件廠商來說根本不在同一起跑線上。即便本土零部件廠商具備技術(shù)能力和成本優(yōu)勢，也難以進入跨國汽車公司的配套體系。 　　由此造成的惡果不僅是喪失零部件這個巨大金礦，更重要的是對上下游產(chǎn)業(yè)的關聯(lián)影響。 　　零部件產(chǎn)業(yè)的弱勢意味著上游裝備工業(yè)的弱勢，對于根本未能進入主流整車廠配套體系的本土零部件廠商而言，他們自然難以帶動本土裝備工業(yè)發(fā)展。而已經(jīng)進入配套體系的供應商也由于受制于整車廠，難以形成對本國裝備工業(yè)的支持。 　　據(jù)透露，包括上海大眾、東風雪鐵龍等公司當初在簽訂合資協(xié)議時，外方的一個附加條款就是，合資公司采購的零部件必須是由外方本國進口的設備生產(chǎn)制造，換言之，上海大眾下屬400余家直接配套廠都必須從德國購進生產(chǎn)設備。 　　而至于整車工業(yè)，沒有本土零部件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，則難以實現(xiàn)自主知識產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品。 　　一位合資公司中方總經(jīng)理說，作為上游產(chǎn)業(yè)，外資只要卡住零部件這個命脈，我們所謂的整車自主知識產(chǎn)權(quán)就只能是一種奢談，“而國家缺乏對本土零部件行業(yè)的有效扶持，其造成的惡果將在數(shù)年后才能完全顯現(xiàn)，那就是國家競爭力的削弱?！? 　　“事實上，問題的核心在于，作為零部件企業(yè)的需求方——整車企業(yè)，能夠?qū)Ρ就亮悴考a(chǎn)業(yè)有所幫助和傾斜的是中方合資伙伴，但他們在合資公司沒有什么發(fā)言權(quán)。”孟巖說，“由此形成一個惡性循環(huán)?！? 　　國內(nèi)一家知名合資汽車公司的中方副總告訴記者，外方不僅要求專用零部件必須從其關聯(lián)的零部件獨資公司采購，而且很多通用零部件也必須如此，對此，處于弱勢的中方也無可奈何，他將這種情況稱為：“河南人打老婆——摁在被窩里揍”。 　　本土零部件廠商突圍 　　11月25日，格林柯爾董事長顧雛軍在北京宣布收購歐洲汽車配件公司蓋茲國際在法國的汽車管件工廠。英特華投資咨詢有限公司總裁楊亨認為，中國要產(chǎn)生零部件行業(yè)有實力的企業(yè)，很難避免在國外采購技術(shù)和品牌，這是必然趨勢，“盡管萬向集團、格林柯爾等案例只能說是一個初步的模式，很難預測其成功與否，但目前看來，他們的路子是對的?！? 　　楊亨認為，汽車行業(yè)對于每個國家都是一個非常重要的行業(yè)，要讓一家大型跨國公司放棄原有的供應商不是一件容易的事情，“因為他們接受一個中國的零部件廠商往往就意味著他要關閉一家法國或者德國的工廠，因此，中國本土廠商要想打入主流整車廠的配套體系并非不可能，但過程會非常緩慢?！? 　　相比而言，海外并購顯然是一個值得嘗試的路徑，但楊亨同時也表示，目前中國具備海外拓展條件的本土零部件廠商少之又少，在國外買技術(shù)和品牌也是風險很大的行動——比如管理、工會、企業(yè)文化等等都是棘手的問題——“必須把彼此的情況分析得清清楚楚，切不可盲目介入?！?本報駐滬記者 馬凌）