在每天往返于北京與長春的幾趟班機(jī)上，總是座無虛席。盡管大部分市區(qū)還顯得老舊而缺乏商業(yè)氣息，機(jī)場環(huán)境也略顯混亂，但長春市的經(jīng)濟(jì)顯然正在快步地走著上坡路。這不僅表現(xiàn)在當(dāng)?shù)仄髽I(yè)給員工開出的薪水已經(jīng)和南方相差無幾，以致“東南飛”的技能人才開始大批“回流”上，就算是一個初來長春的人，也可以從市區(qū)最高檔的幾家酒店應(yīng)接不暇的紅火生意中窺其一斑。
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大眾汽車董事副總裁魏智博博士最近定然經(jīng)常出入于長春的酒店。而長春經(jīng)濟(jì)的回暖與大眾集團(tuán)的產(chǎn)品在中國市場上的占有率變化，似乎有著某種相生相克的關(guān)系。這兩年中國汽車市場的迅猛發(fā)展使大眾集團(tuán)與一汽集團(tuán)的盈利得到不斷膨脹的同時，也使大眾品牌在中國的占有率逐年減少。從一家獨大到腹背受敵要與人寸土相爭的過程中，大眾正在重新審視它在中國的競爭力，并從某種程度上再次把發(fā)力的后勁投注于它在中國的發(fā)源地——長春。
7月14日，在一汽集團(tuán)51周歲生日的前一天，魏智博跑來和一汽集團(tuán)總經(jīng)理竺延風(fēng)以及吉林省副省長一起為一個新的合資項目進(jìn)行奠基。而這個被稱為“大眾一汽平臺零部件有限公司”的合資企業(yè)，承載著大眾汽車集團(tuán)在中國的未來。
PQ35平臺的意義
這個“平臺”不是一般的零部件平臺，它是PQ35，其中3代表A級車，5是指第五代。這是創(chuàng)造平臺戰(zhàn)略的大眾集團(tuán)在全球目前最先進(jìn)的一代底盤零部件生產(chǎn)平臺。在PQ35平臺上，大眾集團(tuán)在全球范圍生產(chǎn)的車型包括開迪、途安、高爾夫A5、甲殼蟲、新寶來和奧迪A3。
“我們在這里生產(chǎn)的產(chǎn)品將包括轎車用前橋及副車架總成、后橋總成，懸架系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和制動系統(tǒng)等，是汽車生產(chǎn)中最復(fù)雜、最重要的部分。”魏智博說。其實有了這些，只須再加上發(fā)動機(jī)、變速箱，扣上一個殼子，車就可以開走了。 大眾、一汽與上汽已經(jīng)在上海合資生產(chǎn)變速箱，而兩個發(fā)動機(jī)廠也即將破土。這樣計算下來，三年之內(nèi)，大眾這一平臺產(chǎn)品的國產(chǎn)化率將達(dá)到一個驚人的高度。
在中國和世界其他很多汽車生產(chǎn)基地，底盤系統(tǒng)一般都是分在幾個不同地方生產(chǎn)，最后再運到整車廠進(jìn)行集成，所以這樣的一個整個底盤零配件生產(chǎn)平臺不僅在中國目前絕無僅有，在世界上也并不多見。
盡管中國的汽車產(chǎn)業(yè)政策并沒有對零部件企業(yè)的外方持股比例進(jìn)行任何限制，但在這個開頭為“大眾一汽”、總投資14.2億元人民幣的合資廠中，大眾集團(tuán)的股份是60%。而大眾所要做的絕不僅僅是投入資金，使它在2005年底前投產(chǎn)，并于2008年最后建成時達(dá)到1000-1200套底盤配件的日產(chǎn)能力。這是大眾集團(tuán)到2008年在華總投資53億歐元的整體項目中的一部分。
為了讓這個廠達(dá)到為南北兩個大眾完成40萬套／年的配套能力，大眾別無選擇地要把最先進(jìn)的零部件開發(fā)與生產(chǎn)的關(guān)鍵技術(shù)以及最先進(jìn)的管理經(jīng)驗輸入進(jìn)來，同時在未來用這里的配件替代從歐洲其他基地的進(jìn)口。
當(dāng)我們聽到魏智博特別地強(qiáng)調(diào)“這是大眾集團(tuán)非常重要的戰(zhàn)略，底盤部分是汽車生產(chǎn)中最重要的，我們以前只是整車在這里生產(chǎn)，現(xiàn)在把心臟也放到這里來生產(chǎn)”時，可以體會到，如果不是競爭形勢和匯率壓力所迫，大眾集團(tuán)似乎還難下此決心。除此之外，我們也可以從中看到大眾集團(tuán)對中國市場的信心。因為轉(zhuǎn)移這樣巨大的零配件平臺來中國說明他們對未來能在中國及周邊市場上銷售的新一代A級車有著至少30萬臺以上的預(yù)期。
本土化采購之癢
業(yè)界分析人士普遍認(rèn)同的一個觀點是，在今年夏天的車市驟變中，大眾旗下兩家合資公司之所以無法在價格競爭中先發(fā)制人，而接下來在被動降價過程中又發(fā)力不夠的原因是，大眾在中國合資產(chǎn)品的利潤率遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于上海通用。導(dǎo)致利潤率低和成本高昂的主要原因便是大眾產(chǎn)品的很多零配件都要向歐洲或小規(guī)模的國內(nèi)配件商采購，而不能像上海通用那樣向已經(jīng)在中國建廠的跨國零配件供應(yīng)商進(jìn)行采購。
據(jù)亞汽資源網(wǎng)分析師萬江統(tǒng)計，目前全球前十大一級零配件供應(yīng)商已盡數(shù)來到中國，僅成立的合資與獨資生產(chǎn)廠就有70余家。但就是在這樣的形勢下，去年一汽-大眾卻爆出因歐元升值造成近20億元人民幣匯率損失的消息。很顯然，他們對本土供應(yīng)商的依賴非常有限。
事實上，像德爾福、韋世通這樣的大配件商前身分屬于通用集團(tuán)與福特集團(tuán)，雖然通用和福特為避免體系內(nèi)的配套商過于依賴整車廠而將他們剝離出去，但畢竟是同宗同族而有著千絲萬縷的聯(lián)系。加之配件廠商一般要和整車廠共同研發(fā)零配件，這其中牽涉著核心技術(shù)共享、風(fēng)險共擔(dān)等各種商業(yè)問題，所以他們基本上仍以為美國廠家配套為主。而日韓汽車廠商在進(jìn)入中國之時也已將本國配件商同步導(dǎo)入，只有德國大眾由于更多信賴歐洲配套基地的零配件，而看起來落在了后面。
據(jù)一汽大眾有關(guān)人士介紹，除了由德國大眾持股60%，一汽集團(tuán)與上汽集團(tuán)各持股20%的上海變速箱廠，和這間合資零配件工廠，德國大眾此前并沒有直接帶來德系配套企業(yè)。而南北兩個大眾以前也是各自有一班配套體系，發(fā)動機(jī)、變速箱都是在合資企業(yè)內(nèi)部直接生產(chǎn)，或是靠一汽或上汽集團(tuán)體系內(nèi)的廠家配套。這樣的結(jié)果可能導(dǎo)致了規(guī)模效益的低下和內(nèi)部管理成本的增加。
一汽集團(tuán)目前正在努力改變這種狀況，試著讓集團(tuán)內(nèi)的配套部門具有獨立的盈利能力。據(jù)其黨委宣傳部部長王兵介紹：“一汽集團(tuán)以前向內(nèi)部的配套廠商提出的要求是70%為集團(tuán)內(nèi)部配套，30%為集團(tuán)外企業(yè)供貨，而現(xiàn)在的新要求是逐漸將這個比例變?yōu)榈谷摺！?
在發(fā)布會上，無論是魏智博博士還是來自大眾集團(tuán)總部附近的布拉瑞克配件廠的廠長，都告訴記者，大眾一汽平臺零部件有限公司將會主要向在一汽大眾生產(chǎn)的開迪、新寶來，以及上海大眾生產(chǎn)的途安進(jìn)行配套。而從去年7月15日奠基到如今整整一年間，在已經(jīng)完成廠房建設(shè)和設(shè)備安裝的一汽-大眾第二轎車廠焊裝車間里，記者看到和聽到的也都是關(guān)于開迪的消息。
開迪的后面還有什么？
位于原一汽-大眾廠區(qū)西北側(cè)的第二轎車廠在去年這個時候還只是一個大土坑，而今，新的廠房已連苑而起，焊裝、沖壓、油漆、總裝車間以及兩個物料區(qū)均已建成，在焊裝與總裝車間之間還有一個小的試車帶。這個占地面積66萬平方米，整體投資10億歐元，將用來生產(chǎn)PQ35平臺上若干新產(chǎn)品的新廠與老廠房相比，顯得既寬敞又現(xiàn)代。
“焊裝車間的面積是4.6萬平方米，另外，原來M6的焊裝車間現(xiàn)在也騰出來給一汽-大眾，而后，總面積將會達(dá)到10萬平方米，里面會有58臺焊接機(jī)器人。到2007年將有三四個新車型在這里陸續(xù)投放?！避囬g主任李志強(qiáng)的腳步和他的語速一樣快如飛，“明天，也就是7月15日，第一臺車身將在這里下線，我們內(nèi)部會有一個慶祝儀式?！?
他告訴記者，這里的產(chǎn)能將會達(dá)到日產(chǎn)千臺，年產(chǎn)33萬-36萬臺?！伴_迪會在2005年的第二周實現(xiàn)SOP(批量達(dá)產(chǎn))。”李志強(qiáng)指著一張左上角寫著“開迪產(chǎn)品和PQ35”的圖表對記者們說。
開迪、開迪，還是開迪，無論是在剛奠基的零配件廠，還是在初建成的焊裝車間，大眾集團(tuán)和一汽-大眾的人都在反復(fù)地說著這個名字。李志強(qiáng)說，到明年五六月份開迪上市的時候，他們將生產(chǎn)出3600臺車作為儲備。而此前記者們已經(jīng)獲知，開迪的零配件現(xiàn)在正在一汽-大眾附近的某個地點臨時生產(chǎn)著，6個月后就搬入大眾一汽平臺零配件有限公司建成的廠房內(nèi)。
一切似乎在告訴人們，一汽-大眾正把未來的希望寄托在開迪身上。
開迪是今年2月在德國上市的一款城市多功能車，在今年的北京車展上也曾作為概念車展出。它有轎車的前半部和舒適性，有MPV的容量，在歐洲一推出就受到追捧，被認(rèn)為是最適合全家出游的家庭商務(wù)兩用車。在家庭觀念濃重的中國，大眾認(rèn)為這將是一款暢銷的產(chǎn)品。而在上海生產(chǎn)的途安雖然也有異曲同工之妙，但看起來更商務(wù)一些。
明年的中國市場上也許會掀起一場城市多功能車的熱潮，就像去年SUV和今年豪華車的風(fēng)起云涌。本次車展上，雷諾的康果、雪鐵龍的貝林格、標(biāo)致的partner、菲亞特的多能和多寶都是這類車型。
然而對于大眾集團(tuán)來說，現(xiàn)在在中國最重要也最棘手的事情也許是市場占有率的持續(xù)下降問題。而開迪能承擔(dān)起大眾的厚望嗎？中國消費者接受某種新事物的速度總是超乎人們的理性預(yù)期，而開迪還有那么多競爭對手。
但無論大眾下一步的醉翁之意是否真在開迪，有一件事情是肯定的，那就是一汽-大眾新廠與大眾一汽零配件廠都是按PQ35平臺的標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)的。一汽-大眾未來的發(fā)展甚至可以說大眾集團(tuán)的后勁也都蘊藏在這個平臺之上。
這個平臺可以生產(chǎn)高爾夫A5，也可以生產(chǎn)今年夏天在美國挺暢銷的奧迪A3，甚至下一代的斯柯達(dá)……無論怎樣，一旦基于PQ35的整車與零配件平臺建成，大眾集團(tuán)至少可以有足夠的力量整合南北資源，在更大的范圍發(fā)揮平臺策略的優(yōu)勢，并摒除匯率波動、海上運輸遲滯以及國產(chǎn)化率政策限制等帶來的不利影響。
本報記者 韓彥 長春報道
