歐美搶灘韓國對(duì)中國意味著什么　 通用汽車公司總裁瓦格納6月份來華時(shí)，曾經(jīng)明確說過，通用汽車的全球戰(zhàn)略包括了亞洲戰(zhàn)略，如果沒有堅(jiān)定的中國戰(zhàn)略作支持，亞洲戰(zhàn)略就不存在。通用汽車公司將中國放在了決定性的位置上。我們看到，通用在中國拿到了上海項(xiàng)目、金杯雪佛萊項(xiàng)目后，又很快有了柳州項(xiàng)目。同時(shí)又將眼光盯上了福特即將搶灘的重慶，胃口本已不小。此番角逐韓國大宇，甚至連得手后的領(lǐng)導(dǎo)人選都考慮的是曾任通用汽車中國公司總裁的善能，其用心良苦不能不讓人聯(lián)想到對(duì)中國的用意。 　　戴姆勒—克萊斯勒在中國始終讓人琢磨不透。在兩家合并前，奔馳汽車公司曾經(jīng)有過幾次很好的機(jī)會(huì)在中國合資建廠?？巳R斯勒公司與北汽合資的北京吉普汽車有限公司是中國第一個(gè)整車合資項(xiàng)目，可近幾年來北京吉普公司始終困難重重。今年初，曾有傳言說，克萊斯勒準(zhǔn)備退出北京吉普。但5月份董事會(huì)后，戴姆勒—克萊斯勒正式說，不退出北京吉普，也就表示了不愿放棄中國的決心。此次，戴姆勒—克萊斯勒參股韓國現(xiàn)代是否也能說明他們競(jìng)爭(zhēng)中國的意圖呢？記者費(fèi)盡了心思終于從戴姆勒—克萊斯勒東北亞公司公關(guān)部經(jīng)理毛凱琳那兒“套”出點(diǎn)口風(fēng)。她說，戴姆勒—克萊斯勒在中國采取的是長遠(yuǎn)戰(zhàn)略。戴姆勒—克萊斯勒與現(xiàn)代結(jié)盟，影響也將會(huì)深遠(yuǎn)的。結(jié)盟三菱、現(xiàn)代是第一步，但我們不會(huì)停留在日本、韓國，從長遠(yuǎn)看我們會(huì)發(fā)展的。梅賽德斯.奔馳品牌負(fù)責(zé)全球公關(guān)事務(wù)的董事、總裁因海斯對(duì)記者說，梅賽德斯.奔馳是著名的品牌，現(xiàn)在又與克萊斯勒、現(xiàn)代、三菱結(jié)合在一起，一定會(huì)針對(duì)亞洲市場(chǎng)進(jìn)行產(chǎn)品開發(fā)。在我們選擇生產(chǎn)地址時(shí)，一定會(huì)依照市場(chǎng)在哪，廠就設(shè)在哪的原則。據(jù)戴姆勒—克萊斯勒與現(xiàn)代簽署的協(xié)議，戴姆勒—克萊斯勒、現(xiàn)代將與三菱公司聯(lián)合開發(fā)生產(chǎn)世界級(jí)小型車，參與全球關(guān)鍵市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。由此看來，戴姆勒—克萊斯勒滲透韓國，同樣有中國的影子，甚至讓人有堤內(nèi)損失堤外補(bǔ)的感覺。亞洲市場(chǎng)太大，中國市場(chǎng)太誘人，誰也不會(huì)輕言放棄。 　　歐美全面登陸韓國，宣告一個(gè)曾被中國看好的發(fā)展模式的失敗。中國汽車業(yè)必須盡快尋找出一條適合中國特色的前行路。 　　中國汽車工業(yè)發(fā)展初期，饒斌等一些老一輩汽車界的領(lǐng)導(dǎo)曾經(jīng)設(shè)想學(xué)習(xí)蘇聯(lián)當(dāng)時(shí)發(fā)展的模式，成立一個(gè)拖拉機(jī)汽車部來協(xié)調(diào)、管理汽車工業(yè)。后來因?yàn)槎喾N原因沒能實(shí)現(xiàn)。今天看來，蘇聯(lián)的模式?jīng)]有使蘇聯(lián)的汽車工業(yè)成長為汽車工業(yè)大國。 　　70年代，日本汽車工業(yè)崛起，尤其是80年代，韓國汽車工業(yè)迅速發(fā)展對(duì)中國汽車工業(yè)震驚不小。特別在80年代末期，中國汽車工業(yè)“高燒不退”，各地方一哄而上搞汽車，給政府行業(yè)管理部門提出了新的課題。汽車工業(yè)該如何管理，既能高水平、優(yōu)質(zhì)量，又能協(xié)調(diào)統(tǒng)一地發(fā)展；既要統(tǒng)得起來又不能管死。韓國的模式進(jìn)入了中國的視線。 　　韓國的汽車工業(yè)起于五六十年代，60年代開始從國外引進(jìn)技術(shù)和資金，合作生產(chǎn)。70年代后期進(jìn)入自主開發(fā)階段，當(dāng)時(shí)年產(chǎn)量僅10萬輛。進(jìn)入80年代，政府采取一系列扶植政策和措施，產(chǎn)品在國內(nèi)市場(chǎng)迅速占據(jù)主導(dǎo)地位，同時(shí)開始大量進(jìn)入國際市場(chǎng)。到1995年，產(chǎn)量突破了260萬輛，其中出口約100萬輛，占總產(chǎn)量的40%。 　　中國絕對(duì)看到了韓國政府在汽車工業(yè)發(fā)展過程中那關(guān)鍵的“一手”。包括這個(gè)重要因素在內(nèi)，我們想到了以一部產(chǎn)業(yè)政策來代替純政府的管理。于是，從80年代末期，參考了韓國在內(nèi)的許多國家發(fā)展汽車的產(chǎn)業(yè)政策，著手制訂中國汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策。該政策也是中國第一部產(chǎn)業(yè)政策，于1994年頒布。 　　我們不說這部產(chǎn)業(yè)政策是否在強(qiáng)調(diào)了生產(chǎn)的同時(shí)，忽視了消費(fèi)。但必須看到，我們?cè)?jīng)用來作參考的韓國模式本身就存在著先天的致命缺陷。這種缺陷使得韓國政府在一開始重點(diǎn)扶植汽車工業(yè)的時(shí)候，就為韓國汽車工業(yè)埋下了禍根。由于政府的“催生”，急劇的膨脹，導(dǎo)致企業(yè)資產(chǎn)負(fù)債結(jié)構(gòu)的不合理。當(dāng)1997年亞洲金融危機(jī)到來時(shí)，韓國三大汽車廠幾乎全部被拉下水。先是起亞，負(fù)債7萬億韓元。去年初，為避免其破產(chǎn)，政府對(duì)其實(shí)施法定管理，后被現(xiàn)代汽車公司并購。大宇公司的債務(wù)達(dá)到了160億美元，以致政府不得不將其推向國外，尋找買主?，F(xiàn)代公司的境況也好不了多少?，F(xiàn)代集團(tuán)中，現(xiàn)代建設(shè)、現(xiàn)代汽車等主要業(yè)務(wù)負(fù)債額同樣巨大，只能主動(dòng)尋找強(qiáng)者聯(lián)盟。有人說，韓國的汽車業(yè)成也政府?dāng)∫舱?，到今天，韓國汽車工業(yè)全面下滑時(shí)，政府還想用曾經(jīng)用過的“那一手”試圖拉一把時(shí)發(fā)現(xiàn)，原來政府不是萬能的。 　　蘇聯(lián)模式早就被拋棄了，韓國模式也被證明政府的“尷尬一手”不靈，中國汽車業(yè)還有什么模式可以借鑒？有人想到了美國模式。美國曾經(jīng)有過500多家汽車廠的歷史，發(fā)展到今天的3大家靠的是法規(guī)化。我們堅(jiān)信，法規(guī)化管理和發(fā)展汽車工業(yè)是中國汽車業(yè)最根本的出路。但在今天我們連目錄管理的原始辦法都沒有改變的情況下，連起碼的汽車消費(fèi)政策都沒有的時(shí)候，我們?cè)趺茨茉谖辶陜?nèi)使汽車業(yè)“依法行事”了呢？