在國內汽車市場整體放緩之際，商用車市場的表現(xiàn)更加糟糕。2011年商用車市場結束了過去五年的連續(xù)增長，首度出現(xiàn)了6%的負增長，而今年1－5月下滑的幅度進一步擴大至10%以上。
在市場未有明顯好轉跡象的情況下，業(yè)界開始期待新一輪的刺激政策，以促進汽車市場盡快回暖，其中汽車下鄉(xiāng)和以舊換新的政策被提及最多。而政府也較快地做出了回應。近日，財政部、商務部聯(lián)合發(fā)布了今年汽車以舊換新補貼的范圍與標準，補貼對象為城市公交、農村客運、重型載貨車。各項標準均與去年持平，保持了相對往年較高的補貼水平，但補貼范圍中并未出現(xiàn)占銷量比重較大的輕卡。
這一政策會對商用車市有多大的拉升作用受到諸多質疑。根據(jù)蓋世汽車研究院最新一期調查結果，多達66%的業(yè)內人士認為此次以舊換新的補貼力度與范圍較小，對市場的刺激作用將有限。而看好這一政策效果的人士占投票比例的24%，他們相信這一政策可以有效扭轉近一年多以來商用車銷量的下滑趨勢。
商用車市場作為國民經(jīng)濟發(fā)展在汽車領域的晴雨表，它的下滑直接表明經(jīng)濟活動在減弱，其中房產(chǎn)與基礎設施建設投資活動的減少被認為是背后的主要原因。這一狀況若不能改善，商用車市場的復蘇便失去根本。而根據(jù)我們的采訪調查，國內卡車企業(yè)人士和行業(yè)分析人士也一致認為，過去高速增長的態(tài)勢不可能延續(xù)，近年商用車銷量下滑是必然的，未來1－2年內很有可能還將保持下滑趨勢。
2009年金融危機時期，中央投入4萬億元拉動國內經(jīng)濟增長，并最終帶動大量社會資本投資，房產(chǎn)與公共基礎設施的建設直接拉動了對商用車的大量需求，2010年我國重卡銷量增幅高達30%，其中，重卡的增幅更是高達60%。這種倚重投資刺激的增長方式顯然難以持續(xù)。
在許多業(yè)內人士看來，此次以舊換新標準的公布并沒有釋放出明顯的救市信號，因為一項最高補貼才1.8萬元的政策很難驅動商用車的大量購買。而從近期出臺的汽車行業(yè)政策來看，政府也已將重心轉移到了調整消費結構或促進技術升級上。此次商用車的以舊換新政策亦可解讀為政府有意加快高油耗與高排放的車輛的淘汰。
此外，政府對產(chǎn)業(yè)結構調整對商用車市場的影響也是不可忽視的因素。近年來，國家越來越強調居民消費對經(jīng)濟的拉動作用，以轎車為代表的耐用消費品將有較大的發(fā)展空間。同時，隨著投資占GDP比重的下滑，商用車市場尤其是中重型載貨車未來占整體汽車市場的比重也可能出現(xiàn)趨勢性下滑。國家信息中心首席經(jīng)濟師兼經(jīng)濟預測部主任范劍平在接受采訪時曾指出，“4萬億投資讓金融危機給我們創(chuàng)造的調整產(chǎn)業(yè)結構的機會，被拖后了?！?BR>
而從發(fā)達市場的發(fā)展經(jīng)驗來看，我國商用車占整體汽車市場的比例依然偏高。在美國、日本、德國、法國、韓國等國家，中重型商用車的比重都在3％以下，而我國的比重超過8%。這些因素都表明，政府出臺商用車市場政策將重心放在銷量拉升上的可能性較小，商用車短期內依然較難回暖。
近幾年來，國際主流商用車企業(yè)，如戴姆勒、曼、佩卡、沃爾沃都已經(jīng)或將在華設立合資企業(yè)，或與中資企業(yè)有其他資本和技術方面合作。此項主要針對商用車的以舊換新補貼政策旨在推動商用車節(jié)能環(huán)保技術的升級，那么這一政策是否會給掌握先機技術的外資商用車企業(yè)提供的發(fā)展機會呢？在針對這一問題的調查2中，我們并未得到十分肯定的答案。僅28%的參與者認為這項政策對外資利好，而持相對觀點的人數(shù)為38%。
在判斷外資商用車是否是受益者前，我們首先需要詳細了解此次以舊換新的補貼對象。根據(jù)政府公布的標準，此項補貼對象共分三類：農村客運車輛、城市公交車以及半掛牽引車與重型載貨汽車。標準對每類車型的車齡以及大小都作出了詳細規(guī)定，但基本可以判定每一類車型中外資所占比例都非常小。尤其是使用10年以上（含10年）且不到15年的半掛牽引車和總質量大于12000千克（含12000千克）的重型載貨汽車。乘聯(lián)會副秘書長崔東樹指出在這一范圍內基本沒有外資的產(chǎn)品。他認為這項政策本身對商用車的拉動作用就很小，加之國內商用車市場一直由本土企業(yè)所主導，因此對外資并無利好可言。
同時，此次以舊換新政策中并無細則規(guī)定車主所購置的新車輛的技術要求。因此，在本土企業(yè)提供的新產(chǎn)品能夠達到技術標準時，車主仍會愿意購買成本相對低廉許多的本土產(chǎn)品。但從長期來看，這項政策對外資并非全無利好。因為外資商用車企業(yè)的排放與油耗控制技術都比本土企業(yè)領先許多，本土企業(yè)為滿足日益趨緊的油耗與排放標準，將加快與外資企業(yè)合作。
商用汽車行業(yè)分析師楊再舜在接受采訪時表示，目前外資產(chǎn)品目前皆已達到歐四標準，有的已達到了歐五，如索菲姆發(fā)動機等，隨著國內市場新車排放標準的不斷提高，他們無疑最終將成為直接或間接的受益者。此外，他還認為掌握電控、SCR等技術的零部件外資企業(yè)也將因此獲益。另一位汽車行業(yè)分析師封士明則認為，盡管補貼甚微，但依然釋放出積極的信號。這將有效幫助那些因應用外資新技術而造成成本上升的企業(yè)走出困境。
此次政策的補貼金額總數(shù)并未透露，實施的效果到底如何仍有待觀望。有相當一部分比例的人，34%的人士認為此項新政對外資是否利好“難以判斷”。
今年汽車以舊換新補貼標準的確定時間是6月中旬，對商用車市場的提振作用多久也是業(yè)界關注的一個焦點。根據(jù)我們調查3的結果，約46%的業(yè)內人士認為這一政策的效果將在半年內就會顯現(xiàn)；另外，分別有28%和26%的人士認為政策提振效果的顯現(xiàn)時間是一年內和一年以上。
由于以舊換新補貼是直接發(fā)放到換購用戶的手中，而且補貼規(guī)則有明確需要在“當年更新”才可獲得補貼，這意味著這一政策的作用將集中在未來半年內顯現(xiàn)。但由于補貼金額較少，1.1萬元和1.8萬元的補貼額度，對車主缺乏足夠的吸引力，普遍認為“報廢不如賣二手車”，這可能導致置換車輛的潛在用戶對政策持觀望態(tài)度，并期待更大幅度的補貼或其他刺激政策，從而使得政策的效果延遲顯現(xiàn)。
在我們的調查采訪中，多位業(yè)內人士也認為，無論商用車還是乘用車，當前市場引導重心在調整結構，而非刺激增長。從這個意義來講，近來商用車市場的下滑給產(chǎn)業(yè)結構調整提供了良好機會，而以舊換新以及未來可能出臺的政策都將加快這一調整過程。
