先有以奇瑞汽車、吉利汽車、長城汽車等為代表的中小型汽車企業(yè)對自主研發(fā)、自主品牌的不懈探索；隨后是一些大企業(yè)集團的厚積薄發(fā)。比如，一汽集團正式宣布將在2009年實現(xiàn)自主品牌車百萬輛；上汽收購韓國雙龍、英國羅孚汽車后新創(chuàng)立的自主研發(fā)路線圖；以及長安在轎車、微型車等全方位的大發(fā)  
展戰(zhàn)略等，無疑讓國內(nèi)這股自主研發(fā)的熱流變得更加火熱和激情 

　　1996～2006年，是我國汽車工業(yè)的高速發(fā)展期，更是自主研發(fā)的啟動期。 

　　隨著全球傳統(tǒng)的跨國汽車巨頭紛紛進入中國，中國汽車工業(yè)的對外合資合作進入到一個全新的階段。與此同時，在遭遇人們的種種非議，甚至是不顧歷史條件、不顧客觀存在的種種非難之時，中國汽車工業(yè)自主研發(fā)逐步進入到啟動期。 

　　合資高潮 

　　從1984年北京汽車廠和美國汽車公司（AMC）合資成立北京吉普開始，一直到標致-雪鐵龍汽車公司、大眾汽車公司、戴姆勒－克萊斯勒汽車公司等陸續(xù)和“三大三小”合資合作，再到通用、本田、豐田、日產(chǎn)、現(xiàn)代和福特汽車1996年以后在中國找到合資合作的伙伴，幾乎所有的全球跨國汽車巨頭都在中國布下一枚枚“棋子”。 

　　顯然，隨著中國汽車市場的不斷發(fā)展，甚至是“井噴”行情，這些外資在中國的合資公司已經(jīng)不再像以前黯然退出的廣州標致那樣保守，在占據(jù)約八成轎車市場的同時，紛紛發(fā)表雄心勃勃的投資計劃，并且付諸行動。 

　　2001年11月10日，中國正式加入世貿(mào)組織（WTO）。由于陸續(xù)兌現(xiàn)取消對國有企業(yè)的特殊保護、降低汽車產(chǎn)品關(guān)稅、逐步取消進口許可證配額、逐步開放服務貿(mào)易等政策，中國的汽車工業(yè)，尤其是自主汽車企業(yè)，在這個歷史關(guān)鍵時刻面臨新的機遇和挑戰(zhàn)。 

　　在這個號稱“與狼共舞”的特殊時代，中國汽車工業(yè)的發(fā)展也迎來了前所未有的輝煌。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計顯示：2005年中國汽車市場達到近592萬輛的總規(guī)模。 

　　自主研發(fā) 

　　此時，中國汽車工業(yè)的發(fā)展也出現(xiàn)了另外一個強烈的聲音。在反思20年來中國汽車工業(yè)發(fā)展的經(jīng)歷之后，一股前所未有的汽車工業(yè)自主研發(fā)熱流正在啟動。 

　　先有以奇瑞汽車、吉利汽車、長城汽車等為代表的中小型汽車企業(yè)對自主研發(fā)、自主品牌的不懈探索；隨后是一些大企業(yè)集團的厚積薄發(fā)。比如，一汽集團正式宣布將在2009年實現(xiàn)自主品牌車百萬輛；上汽收購韓國雙龍、英國羅孚汽車后新創(chuàng)立的自主研發(fā)路線圖；以及長安在轎車、微型車等全方位的大發(fā)展戰(zhàn)略等，無疑讓國內(nèi)這股自主研發(fā)的熱流變得更加火熱和激情。 

　　根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2006年上半年，我國轎車產(chǎn)業(yè)的自主品牌市場份額不斷增長，一度曾經(jīng)高達30％之多，以奇瑞、比亞迪、吉利、華晨汽車為代表的自主品牌迎來一個新的歷史發(fā)展高潮。 

　　與奇瑞、吉利、華晨等幾乎從零開始的起點不同，中國傳統(tǒng)的“三大集團”——一汽、上汽、東風走上了一條大手筆的自主品牌路線，通過與外資合作、購買技術(shù)或者重組兼并等，它們自主品牌路線已經(jīng)漸漸明晰。 

　　據(jù)統(tǒng)計，2005年，我國汽車品牌總數(shù)為355個，其中自主品牌為245個，占總品牌數(shù)69％。2005年國內(nèi)自主品牌汽車市場份額為62.9％，比2004年上升了3.4％，合資品牌市場份額31.7％，比2004年下降9.4％。 

　　對此，原中國汽車工業(yè)公司總經(jīng)理陳祖濤指出，“十一五”期間，應該是中國汽車自主品牌真正開始覺醒的時期，也將進一步推動我國汽車自主品牌市場競爭格局的變化。 

　　“自主創(chuàng)新是我國汽車工業(yè)持續(xù)發(fā)展的必然選擇?！痹?006年中國汽車產(chǎn)業(yè)國際發(fā)展論壇上，中國汽車界很多有識之士紛紛直言自主研發(fā)的重要性。 

　　產(chǎn)能過剩 

　　國內(nèi)外汽車企業(yè)對中國市場的過高期待，造成了對中國汽車產(chǎn)業(yè)投資的巨大熱情，階段性產(chǎn)能過剩的趨勢開始顯現(xiàn)。 

　　在20多年來的中國汽車歷史上，1984、1985、1988、1991、1992年共有五次年度產(chǎn)銷量增幅都在30％以上，最高達到49.78％，每一次高增長都帶來了產(chǎn)能的擴張和階段性的產(chǎn)能過剩。 

　　從2003年開始，汽車產(chǎn)品的庫存不斷增加，汽車產(chǎn)品的價格持續(xù)下跌，企業(yè)利潤增幅出現(xiàn)下降，從2002、2003年的74％、60％迅速降低到－4.10％和－25.11％。據(jù)此，有分析認為中國汽車業(yè)進入了新一輪的階段性產(chǎn)能過剩。 

　　目前中國汽車業(yè)的產(chǎn)能大致在800萬輛，2005年全年產(chǎn)銷汽車570萬輛，產(chǎn)能利用率約為70％，低于國際成熟汽車市場80％的產(chǎn)能利用水平，而在建產(chǎn)能為220萬輛，正在醞釀和籌劃的新產(chǎn)能則將達到1000萬輛。 

　　即便中國汽車業(yè)的年均需求按15％增長，以2005年570萬輛的銷量為基數(shù)，2010年的全國汽車需求量也只有1150萬輛，而按照汽車產(chǎn)業(yè)5年左右的達產(chǎn)期，2010年2020萬輛的產(chǎn)能供給量將超過需求一倍左右，產(chǎn)能利用率將只有50％。 

　　目前，有跡象表明，國家對于汽車產(chǎn)業(yè)的過熱發(fā)展正在進行大動作的宏觀調(diào)控。國家通過對汽車產(chǎn)業(yè)自主開發(fā)的要求，從而溫和地對新項目的上馬進行了嚴格控制。顯然，這實質(zhì)上也是為了壓縮可能閑置的近1000萬輛新產(chǎn)能。