一家商用車企業(yè)的市場開發(fā)人員曾經(jīng)說，在歐洲，很少有個人購買卡車。運輸公司買車，就是購置運輸工具，除了滿足法規(guī)要求的安全和排放性能，運輸效率、用車成本是買車時要仔細分析比較的。在美國，卡車就像司機的伙伴，從東部到西部，一走也許就是一星期的時間，不僅要動力性強，安全性好，還要乘坐舒適，外觀超酷。而在中國，卡車是車主脫貧致富的希望，用戶對車最大的要求就是價格要便宜。  

　　價格因素如此重要的市場，會造就什么樣的重卡英雄呢？ 

　　行業(yè)人士說，解放、東風等國產(chǎn)品牌重型卡車基本只能算作“準重卡”。在解放奧威重卡英雄問世之前，中國重卡市場上已有品牌，斯太爾、奔馳、沃爾沃、日產(chǎn)柴、五十鈴等等，不是歐洲的，就是日本的。雖然，斯太爾從內(nèi)到外已經(jīng)歷了幾輪大的改進，早已今非昔比。 

　　汽車企業(yè)和產(chǎn)品全球化發(fā)展的結果，很容易讓人忽略了地域特征。但是，仔細比較中國和國外重卡市場，不難發(fā)現(xiàn)，其間存在著很大的差別，各個市場有其獨特之處，每個品牌也都有各自的特色。要做中國的重卡英雄，就看是不是最適合中國市場了。 

　　中國重卡市場容量潛力無限 

　　按照某種統(tǒng)計方法，中國的卡車產(chǎn)量已占全球第二位了。2003年，中國重卡的產(chǎn)量為39.8萬輛，低于產(chǎn)量77萬輛、世界排名第一的日本，高于產(chǎn)量25萬輛、列第三位的美國。位于第四的德國，2003年重卡的產(chǎn)量只有16萬輛。 

　　但是，我國的重卡是指總重8噸以上的車型，而歐美的重卡總重多在18噸以上。業(yè)內(nèi)專家早有預言，卡車產(chǎn)品發(fā)展的大趨勢是走向“兩頭”：輕型化和重型化。在世界發(fā)達國家，重型化走得更早一步。 

　　根據(jù)世界汽車制造商協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2002年，全球重卡產(chǎn)量為222萬輛，中國的重卡產(chǎn)量雖然只占10%強，但中國重卡已連續(xù)6年高速發(fā)展。重卡也是近兩年來中國商用車中增長最快的一個領域。據(jù)統(tǒng)計，2003年，國產(chǎn)載重20～25噸卡車的產(chǎn)量同比增長了114%，25噸以上的增長了41%。 

　　市場是孕育“英雄”的土壤。那些國際重卡巨頭，每家每年都保持著全球幾萬輛的銷量，有了這樣的銷量才能支撐其研發(fā)投入，使產(chǎn)品不斷更新?lián)Q代，保持持久的生命力。中國重卡市場目前雖然市場容量還不夠大，但其發(fā)展?jié)摿κ菬o限的。中國重卡市場應該能夠成就中國的重卡巨人。 

　　物流發(fā)展水平落后 

　　雖然中國重卡市場的容量在不斷擴大，但是不可否認，物流運輸發(fā)展與國際先進水平相比卻有著巨大的差距。國外專業(yè)和專用化運輸水平高，而我國物流行業(yè)管理粗放，服務功能單一。這一差距直接影響著重卡產(chǎn)品的檔次。 

　　目前，國外發(fā)達國家出現(xiàn)了一批全國甚至國際范圍的貨運企業(yè)集團。例如美國的UPS和DHL公司，澳大利亞的TNT公司，這些運輸集團均占據(jù)了當?shù)亟^大部分運輸市場。而且少數(shù)大型企業(yè)規(guī)模仍逐步擴大。 

　　有關統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，歐洲80%以上的貨物運量是由運輸公司完成的，不僅個體運輸比例低，企業(yè)自己運輸貨物的情況也越來越少。  

　　發(fā)達國家公路運輸?shù)牧硪粋€發(fā)展方向是專業(yè)化，如搬家運輸公司、汽車專運公司，以及運輸各類液體(油品、化工產(chǎn)品)和干散貨的其他專業(yè)運輸公司。許多大型汽車運輸企業(yè)即便是綜合性質的，也下設若干專業(yè)化運輸子公司，如澳大利亞TNT運輸集團公司在澳大利亞本土有40多個各類專業(yè)化子公司。  

　　在國外，物流配送、集裝箱和海運聯(lián)運、公路和鐵路聯(lián)運等運輸方式也發(fā)展很快。  

　　物流配送、聯(lián)運和專業(yè)化運輸?shù)陌l(fā)展，使運輸組織與管理方法更加先進，現(xiàn)代化通訊和計算機管理系統(tǒng)被廣泛采用。采用車載通訊技術進行調(diào)度，應用條形碼技術對貨物信息進行計算機管理，建立貨物追蹤系統(tǒng)，物流管理水平不斷進步。 

　　物流運輸水平的提高，使得車輛的運輸效率和行程的可控性十分重要。有時，車輛運輸途中一次小小的事故和延誤，將會對整個系統(tǒng)產(chǎn)生影響。因此，在現(xiàn)代化運輸鏈中，車輛的運載效率、行駛速度、可靠性顯得格外重要。 

　　而在我國，現(xiàn)代物流業(yè)的起步比較晚，大部分運輸還是較為單一和簡單的運輸。物流發(fā)展水平的低下，使得運輸成為一個進入門檻極低的行業(yè)。在中國“跑運輸”，不需要高難的技術，不需要太多的職業(yè)素養(yǎng)，甚至不需要太多的社會經(jīng)驗，因此，“跑運輸”成為中國農(nóng)民致富的一項重要選擇，大型運輸公司在公路運輸總量中所占的比例較低。 

　　用戶結構影響產(chǎn)品結構 

　　從某種意義上說，決定產(chǎn)品的不是企業(yè)，而是用戶。正是各個國家運輸發(fā)展水平和用戶結構的差別，形成了各國商用車不同的特色。 

　　在歐洲，專用化運輸水平高，安全和環(huán)保法規(guī)嚴格，能源緊張，因此車輛載重量大，運營經(jīng)濟性高，發(fā)動機技術先進，功率日趨強大。2003年，沃爾沃推出的FHl6系列卡車，裝用的D16C發(fā)動機，最大功率為610馬力；曼公司推出的TGA系列車型裝用530馬力發(fā)動機；達夫95XF系列車型發(fā)動機的功率也為530馬力。 

　　一項對達夫85CF430、曼TG-410A、奔馳axor184和雷諾premium的測試數(shù)據(jù)表明， 這四種重卡85km/h時的等速行駛百公里油耗均在25升以下，而同噸位國產(chǎn)車輛的等速行駛油耗一般在百公里30升～35升左右，高出20%以上，有的車型甚至超過40升。 

　　今年，我國重型卡車才剛剛開始要求安裝ABS，而歐洲商用車已大量采用智能安全帶和氣囊系統(tǒng)、驅動防滑控制系統(tǒng)(ASR)、發(fā)動機排氣制動、緩速器、翻車警告系統(tǒng)等主動安全裝置。 

　　北美地域寬廣，運輸時間較長，因此在駕乘方面對重卡的舒適性和輕便性的要求較高。美國的卡車幾乎都是長頭車，駕駛室內(nèi)臥鋪和生活區(qū)鋪張豪華，冷暖空調(diào)、通信設備、衛(wèi)星導航、冷熱飲柜、電視、衣柜等各種設施一應俱全。而且，音響、外觀裝飾等各種個性化改裝，更是一道獨特的風景線。 

　　而日本的卡車輕便，節(jié)油，經(jīng)濟。 

　　那么，中國需要什么樣的重卡產(chǎn)品？ 

　　中國卡車運輸市場個體運輸所占比例較大，這種特殊的用戶結構，使得中國用戶對卡車產(chǎn)品性能的選擇具有特殊的偏重性。作為一個“脫貧機器”，價格始終是卡車市場上最具影響力的因素，特別是汽車消費信貸的嚴格控制，使個體運輸?shù)钠鸩介T檻大大提高。 

　　一份市場調(diào)查資料顯示，中國用戶購買卡車時考慮的因素，首先是價格，其次是是否“有勁”，即車輛速度和功率，其后依次是維修費用和油耗，之后才是安全性、可靠性和舒適性。 

　　這也許能夠解釋，為什么那些在國際市場上戰(zhàn)績顯赫的重卡巨星，在中國市場上始終沒有太出色的表現(xiàn)。在中國物流運輸水平還比較落后的情況下，奔馳、沃爾沃、雷諾那些“貴族”重卡只能作“寶塔的塔尖”。 

　　當然，今后，隨著中國整體經(jīng)濟水平的提高，物流運輸水平也會有極大的提高