2018年，谷歌Waymo都要載人商業(yè)化了，這時(shí)才成立的創(chuàng)業(yè)公司，在自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)里還有戲？
這家深圳公司的答案是，有戲，只要直接走落地量產(chǎn)的道路。
5月11日，中國(guó)深圳汽車電子公司金語(yǔ)科技與日本的老牌自動(dòng)駕駛研發(fā)公司ZMP，宣布合資成立自動(dòng)駕駛公司“詩(shī)航智能”，并且將在今年就推出量產(chǎn)型號(hào)的L4級(jí)無(wú)人物流小車。
敢宣稱在成立半年內(nèi)就走入產(chǎn)品量產(chǎn)階段的，在國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域還是頭一遭。車東西與詩(shī)航智能創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)深入交流，發(fā)現(xiàn)這家公司敢于在自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)紅海時(shí)殺入，以及產(chǎn)品得以快速量產(chǎn)的秘訣。
一、詩(shī)航智能：把日本十年自動(dòng)駕駛積累用到中國(guó)
詩(shī)航智能的CEO任毅，于2009年在深圳成立金語(yǔ)科技，開(kāi)發(fā)汽車電子產(chǎn)品，最主要的產(chǎn)品是車載導(dǎo)航、車機(jī)。
▲詩(shī)航智能CEO 任毅
在9年的發(fā)展過(guò)程中，金語(yǔ)科技打入了一向封閉的日本汽車供應(yīng)鏈中，成為日本汽車導(dǎo)航電子領(lǐng)域的主流品牌之一，也是少數(shù)進(jìn)入日本汽車供應(yīng)鏈的中國(guó)Tier-2。
▲金語(yǔ)科技產(chǎn)品線
不過(guò)，任毅這個(gè)把喬布斯作為創(chuàng)業(yè)偶像的汽車行業(yè)人士，對(duì)能改變的人們生活的技術(shù)一直保持著期待，在AI、自動(dòng)駕駛的話題越來(lái)越火時(shí)，他也摩拳擦掌。
偶然的機(jī)會(huì)，任毅在去年結(jié)識(shí)了日本自動(dòng)駕駛公司ZMP的社長(zhǎng)，谷口恒。而ZMP就是那家要為東京奧運(yùn)會(huì)打造無(wú)人駕駛出租車的公司。
▲谷口恒
ZMP成立于2001年，最初以開(kāi)發(fā)機(jī)器人為主要工作。2008年，ZMP開(kāi)始自動(dòng)駕駛相關(guān)的研發(fā)工作，2014年ZMP的自動(dòng)駕駛測(cè)試車上路，并獲得來(lái)自英特爾的投資。而在去年，這家公司獲得了日本政府的許可，開(kāi)始在公開(kāi)道路上測(cè)試自動(dòng)駕駛。
在十年的研發(fā)積累中，ZMP形成了自己的自動(dòng)駕駛技術(shù)及產(chǎn)品——提供自動(dòng)駕駛感知能力的雙目深度相機(jī)，以及車載電腦“IZAC”，能夠?qū)崿F(xiàn)自動(dòng)駕駛的感知、規(guī)劃、控制。
▲上圖為ZMP深度相機(jī)RoboVision，下圖為ZMP自動(dòng)駕駛大腦IZAC
而ZMP改裝的自動(dòng)駕駛出租車，已經(jīng)可以在日本的公開(kāi)道路上較為順暢地運(yùn)行。
此外，ZMP還推出了自動(dòng)駕駛的物流小車CarriRo Delivery。
在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，ZMP已經(jīng)有一套相對(duì)齊全的技術(shù)及產(chǎn)品體系。
不過(guò)，ZMP是一家重研發(fā)而輕市場(chǎng)化的公司，日本本土對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的部署也相對(duì)保守。因此盡管積累已久，ZMP并未能在自動(dòng)駕駛商業(yè)化上有太多斬獲。
而任毅看到了其中的機(jī)會(huì)——將ZMP的技術(shù)引進(jìn)到國(guó)內(nèi)，進(jìn)行本土化改造加以應(yīng)用。ZMP方面也樂(lè)于能夠開(kāi)拓中國(guó)這樣的巨大市場(chǎng)，雙方一拍即合，決定展開(kāi)合作。
金語(yǔ)科技與ZMP合資的詩(shī)航智能因之成立。日方提供基礎(chǔ)技術(shù)，中方負(fù)責(zé)技術(shù)本土化及商業(yè)化。
二、彎道超車的邏輯：直接殺向落地
不過(guò)，自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)的形勢(shì)，對(duì)詩(shī)航智能來(lái)說(shuō)，此時(shí)已不算有利條件。上百家有名有姓的公司涌入，早已讓這條賽道成為創(chuàng)業(yè)紅海，從ADAS到L4以上的無(wú)人駕駛，都有公司覆蓋。
對(duì)于2018年才成立的詩(shī)航智能，機(jī)會(huì)在哪里？
想要后發(fā)制人，最佳的途徑是借力打力，借用ZMP已經(jīng)積累十年的技術(shù)，快速進(jìn)入量產(chǎn)落地階段。
在發(fā)展路線圖上，詩(shī)航智能定下了這樣的節(jié)奏：
2018年，開(kāi)啟L4級(jí)自動(dòng)駕駛車在國(guó)內(nèi)的測(cè)試，推出自動(dòng)物流車與自動(dòng)清掃車；同一年，開(kāi)始銷售雙目攝像頭與后裝ADAS產(chǎn)品。
2019年，推出L4級(jí)自動(dòng)駕駛長(zhǎng)途物流車的方案，同時(shí)推出面向主機(jī)廠的前裝ADAS方案。
在汽車電子行業(yè)有十年經(jīng)驗(yàn)的詩(shī)航智能CTO劉振宇告訴車東西，他們走的是一條L4級(jí)商用車自動(dòng)駕駛與ADAS方案同時(shí)推進(jìn)的路線。選擇這兩條路線最核心的戰(zhàn)略思考是——能夠最先落地、最早賺錢。
▲詩(shī)航智能CTO 劉振宇
在ADAS方向上，劉振宇稱，雖然ZMP此前的研發(fā)重點(diǎn)并非輔助駕駛而是無(wú)人駕駛，但是在底層算法上——如物體識(shí)別、車道線識(shí)別上，兩者是相通的。這意味著，詩(shī)航在ADAS方向上的底層研發(fā)工作可以大大減少，能夠快速進(jìn)入商業(yè)化。
而在L4這條路線上，劉振宇向車東西分析選擇主攻商用車的邏輯：
在安全上，現(xiàn)有的自動(dòng)駕駛技術(shù)還很難保證乘用車所要求的安全等級(jí)，而商用車更少涉及乘用車的安全問(wèn)題，由此將更容易被政府、被業(yè)界接受。
在技術(shù)上，ZMP已經(jīng)有長(zhǎng)時(shí)間的路測(cè)數(shù)據(jù)與技術(shù)積累是一個(gè)重要的有利條件。另一方面，詩(shī)航智能將發(fā)力的自動(dòng)物流車與清掃車，大部分時(shí)間都處于低速工況下，技術(shù)實(shí)現(xiàn)難度更?。欢詣?dòng)駕駛的長(zhǎng)途物流車，大部分時(shí)間都運(yùn)行在結(jié)構(gòu)化道路上，工況更簡(jiǎn)單，在技術(shù)上同樣更易實(shí)現(xiàn)。
在成本上，商用車領(lǐng)域目前比乘用車更能夠接受應(yīng)用自動(dòng)駕駛技術(shù)帶來(lái)的成本增長(zhǎng)。
種種因素疊加，使得L4級(jí)商用車自動(dòng)駕駛，成為追求量產(chǎn)速度的詩(shī)航智能在高等級(jí)自動(dòng)駕駛上的最佳選擇。
選好了容易實(shí)現(xiàn)的自動(dòng)駕駛場(chǎng)景之后，在實(shí)現(xiàn)方法論上，詩(shī)航智能同樣選擇了為量產(chǎn)速度服務(wù)——盡可能使用看上去甚至有點(diǎn)low的成熟方案。
在自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)上，盡管有不少自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司在使用英偉達(dá)的Drive PX2，但劉振宇表示詩(shī)航智能的自動(dòng)駕駛方案并不會(huì)使用它，而是會(huì)基于ZMP的自動(dòng)駕駛大腦IZAC。除了成本、功耗，劉振宇認(rèn)為最大的問(wèn)題在于產(chǎn)品的生命周期。Drive PX2并未保證其生命周期，而車上的電子元器件，往往是要求數(shù)年乃至十年正常工作的。
而ZMP的IZAC，則是一款車規(guī)級(jí)產(chǎn)品。這意味著無(wú)需再為自動(dòng)駕駛最重要的硬件——計(jì)算平臺(tái)進(jìn)行長(zhǎng)時(shí)間的驗(yàn)證工作。“拿著它我就敢往車上裝”，這是劉振宇的“保證”。
不過(guò)，車東西關(guān)注到，IZAC的主要計(jì)算芯片是一枚英特爾的中低端處理器賽揚(yáng)N2930，在算力上似乎并不能滿足L4級(jí)自動(dòng)駕駛的需求。劉振宇解釋道，占算力大頭的傳感器數(shù)據(jù)融合，被另外放在了一塊FPGA上，IZAC運(yùn)行的是核心算法，因此目前算力并不成問(wèn)題。
車東西了解到，詩(shī)航智能今年基于CarriRo Delivery率先推出的物流小車，將在固定路線運(yùn)營(yíng)，目前已經(jīng)拿到了國(guó)內(nèi)兩家大型互聯(lián)網(wǎng)公司的意向訂單，而這兩家公司都正在研發(fā)自己的自動(dòng)駕駛物流小車。
而詩(shī)航智能明年要推出的L4級(jí)自動(dòng)駕駛長(zhǎng)途物流車，將會(huì)在高速道路上采用自動(dòng)駕駛模式，下高速后由人類司機(jī)接管。
為了滿足兩條技術(shù)路線的開(kāi)發(fā)需求，詩(shī)航智能從金語(yǔ)科技抽調(diào)了部分人才，而ZMP也派駐了技術(shù)人員常駐深圳。今年，詩(shī)航智能將把團(tuán)隊(duì)擴(kuò)充到50人。
三、立足本土 定位自動(dòng)駕駛方案商
通過(guò)化日方技術(shù)為己用，詩(shī)航智能可以快速邁入商業(yè)化階段。
不過(guò)，在關(guān)系到國(guó)家安全的自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，中日合資的身份是否會(huì)對(duì)詩(shī)航智能在中國(guó)的發(fā)展造成不利影響？
對(duì)于事關(guān)重大的出身問(wèn)題，任毅和他的團(tuán)隊(duì)在兩個(gè)方面予以應(yīng)對(duì)。
首先，在合資的股權(quán)關(guān)系上，詩(shī)航智能是由中方控股，中日雙方股權(quán)比例為60%：40%，保證中方對(duì)公司管理的控制權(quán)。
其次，在與ZMP的交涉中，詩(shī)航智能盡可能多地拿下了ZMP底層專利的授權(quán)，以保證對(duì)其技術(shù)的掌握。
“詩(shī)航并不是ZMP中國(guó)，我們會(huì)把日本的技術(shù)引進(jìn)消化，作二次開(kāi)發(fā)。所以我們對(duì)與日本的合作也不避諱，不去遮掩?！?/p>
目前來(lái)說(shuō)，詩(shī)航智能要將ZMP的技術(shù)本土化有兩層重要工作。首先技術(shù)應(yīng)用到不同車型上， 對(duì)傳感器的要求會(huì)發(fā)生變化，需要詩(shī)航智能的團(tuán)隊(duì)對(duì)傳感器重新進(jìn)行標(biāo)定、調(diào)參。其次，中國(guó)的路況與交通規(guī)則與日本也有較大的不同，比如中國(guó)是左舵國(guó)家，而日本是右舵，同時(shí)中國(guó)的路況更加復(fù)雜，這需要詩(shī)航智能收集大量的本土數(shù)據(jù)，在整套算法上進(jìn)行修改、強(qiáng)化。
另外，L4以上的自動(dòng)駕駛對(duì)高精度地圖有要求，在這一方面，詩(shī)航智能將與國(guó)內(nèi)圖商合作予以解決。
為了盡快地在選定的領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)商業(yè)化，詩(shī)航智能并不會(huì)過(guò)多地拓展其涉足的領(lǐng)域。在商業(yè)模式上，盡管不少初創(chuàng)公司在嘗試成為無(wú)人車隊(duì)的運(yùn)營(yíng)商，試航智能并不打算走這條道路，原因無(wú)他，模式太重，消耗資金太多，回本周期太長(zhǎng)。
詩(shī)航智能對(duì)自身的定位是，自動(dòng)駕駛技術(shù)的方案商，提供自動(dòng)駕駛硬件、軟件及配套服務(wù)，運(yùn)營(yíng)工作會(huì)交由產(chǎn)業(yè)鏈下游公司去做。
此外，劉振宇也向車東西透露，在面向乘用車前裝市場(chǎng)的ADAS方案中，詩(shī)航智能已經(jīng)與國(guó)內(nèi)某Tier-1達(dá)成了合作，并且獲得了后者的投資。
汽車行業(yè)出身的任毅與劉振宇認(rèn)為，只要面向前裝市場(chǎng)，不存在繞過(guò)Tier-1的可能，因此在ADAS領(lǐng)域，詩(shī)航定位Tier-2。
結(jié)語(yǔ)：詩(shī)航成立的土壤——自動(dòng)駕駛呼喚落地
進(jìn)入2018年，越來(lái)越多的自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)者向車東西表達(dá)他們的感知：投資人更喜歡問(wèn)什么時(shí)候能賺錢了。連谷歌Waymo，都不斷放話要在今年商業(yè)化。換句話說(shuō)，業(yè)界目前都緊盯著技術(shù)落地。
詩(shī)航智能從日本引進(jìn)技術(shù)，選擇最容易實(shí)現(xiàn)商業(yè)化的路徑，都反映著這家深圳公司骨子里的特質(zhì)——?jiǎng)?wù)實(shí)，或者說(shuō)，如何最快地將技術(shù)變成錢。
應(yīng)該看到的是，詩(shī)航智能這樣的公司成立，其實(shí)反映的是這樣一個(gè)節(jié)點(diǎn)的到來(lái)——行業(yè)對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)應(yīng)用的期待，已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了對(duì)技術(shù)發(fā)展前沿的關(guān)注。
