環(huán)境壓力倒逼新能源汽車的發(fā)展，不僅在汽車專業(yè)領(lǐng)域，甚至在大眾層面，新能源汽車也成為廣泛的認(rèn)知。對于乘客而言，在意的是新能源汽車的安全、環(huán)保和舒適性；對于各大制造商而言，比拼的是新能源汽車的核心競爭所在——動力系統(tǒng)技術(shù)；對于運(yùn)營商和駕駛新能源客車的司機(jī)師傅們，除了關(guān)注新能源客車的安全性和穩(wěn)定性，還更關(guān)注動力性是否滿足運(yùn)營需求。
混合動力、插電式混合動力和純電動，是目前市場運(yùn)營的主要的三種動力系統(tǒng)，哪種動力系統(tǒng)既動力強(qiáng)勁又具市場運(yùn)營推廣價值？
混動落伍純電尚未成熟
混合動力技術(shù)，最早出現(xiàn)在上個世紀(jì)八十年代末，距今已有二十多年。如今的油（氣）電混合動力車型，雖然節(jié)油效果顯著，但其動力裝置仍以汽（柴、氣）油機(jī)為主，電動系統(tǒng)只是輔助，且存在上坡時動力不足問題。去年，政府已將其歸于節(jié)能汽車行列，不算作新能源汽車，而國家鼓勵的重點(diǎn)，已轉(zhuǎn)向純電動汽車和插電式混合動力汽車。
海格插電式混合動力公交結(jié)構(gòu)簡圖
再說純電動汽車，作為未來的一個主要發(fā)展方向，特斯拉、日產(chǎn)凌風(fēng)等純電動汽車已初嶄頭角，但是在實(shí)際使用中，其成本高、續(xù)航里程短等缺點(diǎn)暴露無遺，而且業(yè)界普遍認(rèn)為，這些技術(shù)難題在短期內(nèi)難以克服。
國內(nèi)汽車界資深專家陳光祖表示：“當(dāng)前全球電動汽車仍處在一個過渡年代，安全問題也在改進(jìn)之中，特斯拉雖然搞得很優(yōu)秀，是一個先進(jìn)的電動汽車產(chǎn)品，但它也脫不開過渡年代應(yīng)用平臺。”
插電式混動最強(qiáng)新動力
在這青黃不接之時，有一種技術(shù)適時地出現(xiàn)——插電式混合動力，既解決了純電動汽車成本高的問題，又解決了純電動汽車?yán)m(xù)航里程短、充電不方便的問題，最具市場潛力。
“去年，我們的新能源客車共銷售940多輛，今年1月份也銷出了近50輛插電式混合動力客車，增長速度行業(yè)領(lǐng)先，”海格客車新能源研究所所長張衛(wèi)林說，與純電動不同，插電式混合動力車平時以純電為動力，必要時汽（柴、氣）油發(fā)動機(jī)又可介入工作，這就避免了純電動車沒電而導(dǎo)致拋錨的尷尬，同時，它既可以通過發(fā)電機(jī)自行充電，也可以外接充電。
張衛(wèi)林告訴筆者，作為新能源汽車的領(lǐng)先企業(yè)，海格客車推出的插電式混合動力公交，在駕乘方面，還考慮到更多細(xì)節(jié)問題，進(jìn)一步提升了駕乘體驗(yàn)。例如，使用電動轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)，可以讓駕駛員在發(fā)動機(jī)停止工作時，依然可以輕松的操控車輛，避免了其他混合動力車型在低速時沒有轉(zhuǎn)向助力，駕駛員打方向操作強(qiáng)度大的弊端。
尖端ISG混聯(lián)傳動效率更高
要保持強(qiáng)大的動力，除了采取最優(yōu)的新能源組合模式，車輛自身的混聯(lián)系統(tǒng)亦為關(guān)鍵。目前國內(nèi)的該類車型，主要采用BSG混聯(lián)系統(tǒng)，即采用皮帶傳動發(fā)電機(jī)的驅(qū)動方式。而更為先進(jìn)的ISG混聯(lián)系統(tǒng)，是由電機(jī)和發(fā)動機(jī)直接驅(qū)動車輛驅(qū)動輪，中間不需要變速箱進(jìn)行動力傳遞與扭矩的變換，減少了變速箱系統(tǒng)對動力的損耗，傳動效率更高。
據(jù)了解，采用ISG混聯(lián)系統(tǒng)的新能源客車，目前國內(nèi)只有兩家，海格插電式新能源客車即是其中之一。這種尖端技術(shù)的動力系統(tǒng)，使得車輛如虎添翼。比如，100千瓦的電機(jī)，通過BSG方式的動力傳輸，到了皮帶驅(qū)動力衰減只能是40千瓦左右，無法滿足連續(xù)爬坡的需要，但I(xiàn)SG方式的動力傳輸發(fā)電效率高，可以轉(zhuǎn)化為850牛米的大扭矩?！?BR>
“850牛米是什么概念？這就相當(dāng)于多了一個190馬力的柴油機(jī)，解決了BSG系統(tǒng)普遍動力不足的最大問題。”張衛(wèi)林告訴筆者，現(xiàn)在海格的插電式混合動力客車純電輸出扭矩可達(dá)近3000牛米，相當(dāng)于460多馬力，這足以保障新能源客車的強(qiáng)勁動力和爬坡能力。
