城門失火，殃及池魚！
近期多部委聯(lián)合開展的反壟斷調(diào)查和處罰，本是根據(jù)市場事實(shí)、重點(diǎn)針對外資車企進(jìn)行的，卻令自主品牌們“有苦說不出”。
日前，國家發(fā)改委開出中國汽車反壟斷調(diào)查史上的最大罰單——日本住友公司等8家汽車零部件廠商和日本精工等4家軸承廠商，因操縱產(chǎn)品供應(yīng)價格，合計被處12.354億元罰款。
這僅僅是個開始。除了日系車企之外，針對德系、美系、法系等外資汽車巨頭在中國涉嫌壟斷的調(diào)查仍在大力度進(jìn)行。可以預(yù)見的是，隨著反壟斷調(diào)查的逐漸深入以及處罰決定的陸續(xù)出臺，相關(guān)車企在中國市場的零部件及整車價格勢必將一步步下調(diào)。對此，很多業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，自主品牌的生存空間或?qū)⑦M(jìn)一步被擠壓。對于原本就生存艱難的自主品牌來說，前景變得更加微妙。
對自主品牌而言，這或許是一次不得不面對的“誤傷”，但從近些年中國汽車業(yè)發(fā)展軌跡看，這種“誤傷”似乎屢見不鮮。
去年年中，為加快中西部地區(qū)建設(shè)，相關(guān)政策部門發(fā)布了《中西部地區(qū)外商投資優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)目錄（2013年修訂）》（以下簡稱《目錄》）并開始正式施行，《目錄》中明確鼓勵外商投資汽車整車制造項(xiàng)目。
《目錄》內(nèi)容顯示，“在四川、內(nèi)蒙古、廣西、重慶、貴州、云南、陜西、甘肅、寧夏、青海、新疆省市自治區(qū)，鼓勵外資投資占比不高于50%的汽車整車制造企業(yè)”，同時，根據(jù)《指導(dǎo)外商投資方向規(guī)定》（國務(wù)院令2002年第346號）的規(guī)定，屬于《目錄》中的外商投資項(xiàng)目，將享受鼓勵類外商投資項(xiàng)目優(yōu)惠政策。
據(jù)了解，鼓勵類外商投資項(xiàng)目享有的優(yōu)惠政策主要包括：外商可在投資總額內(nèi)享受進(jìn)口自用設(shè)備免征進(jìn)口稅；對于新辦的外商投資的高新技術(shù)企業(yè)，從開始獲利年度起，第一年至第二年免征所得稅，第三年至第五年減按7.5%的稅率征收企業(yè)所得稅；而在減免稅期滿后，仍為先進(jìn)技術(shù)的，報有關(guān)部門批準(zhǔn)，可延長三年減按10%的稅率征收企業(yè)所得稅，經(jīng)營期在十年以上的，可減按15%的稅率標(biāo)準(zhǔn)征收企業(yè)所得稅。而對于自主品牌在西部地區(qū)的發(fā)展優(yōu)惠政策，卻難以在相關(guān)政策中覓得蹤影。
上述政策的發(fā)布，引發(fā)了汽車業(yè)界一片嘩然：在中國自主品牌車企不斷遭遇市場下滑、外資打壓的今天，如果再失去了公平公正的市場環(huán)境，那么未來中國汽車工業(yè)的發(fā)展將令人堪憂。
早在2009年，吉利、長城、比亞迪等自主車企在西部地區(qū)的銷售增量就已經(jīng)相當(dāng)明顯，且增長率普遍超過了此前最受關(guān)注的沿海地區(qū)。例如，2008年，長城的皮卡在西南地區(qū)的銷量同比增長率在50%以上，而當(dāng)時其在廣東、福建、廣西的增長率只有12.5%左右。
對于外資汽車品牌被鼓勵開發(fā)西部市場的政策信息，長城汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人曾表示：“到現(xiàn)在為止，我們的皮卡、SUV等乘用車的銷量，西部市場的絕對值更大，西部市場已經(jīng)是我們的主戰(zhàn)場了。但在這種情況下，自主品牌卻無法與外資享受到一樣的稅收鼓勵減免政策，我們只覺得很無奈?！薄昂腺Y自主”政策亦是如此。
2010年前后，為進(jìn)一步解決中國汽車產(chǎn)業(yè)“空心化”問題，政府部門開始大力提倡合資企業(yè)搞“合資自主”，說白了，就是在合資企業(yè)里推出既不是外資現(xiàn)有品牌也不是自主品牌的全新品牌和車型，希望通過這種方式實(shí)現(xiàn)外資與中方的聯(lián)合開發(fā)，間接使中方學(xué)習(xí)到核心造車技術(shù)。
4年時間過去后，合資自主品牌車型如雨后春筍般充斥中國市場，由于該類車型價格相對較低又有外資品牌“基因”，加之自主品牌溢價能力沒有明顯提高，導(dǎo)致其在市場表現(xiàn)層面越來越多地威脅到了真正自主品牌的生存前景。不久前，東風(fēng)日產(chǎn)合資自主品牌啟辰還爆炸性地推出了3萬元價格區(qū)間的車型，更是將自主品牌的生存空間進(jìn)一步壓縮，以至于很多自主品牌開始叫苦不迭……一次“偶然”或許可以叫“誤傷”；多次“偶然”出現(xiàn)之后，我們似乎更應(yīng)該找找背后的“必然”邏輯了。
不得不說的一點(diǎn)是，自主品牌之所以頻頻“受傷”，首先是源于其抗風(fēng)險能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。
經(jīng)過幾十年的發(fā)展，自主品牌的確取得了進(jìn)步，但如此縱向?qū)Ρ绕鋵?shí)是沒有意義的：在這幾十年里，外資車企的發(fā)展或進(jìn)步速度比自主品牌更快，從這個角度上，自主品牌與外資之間的差距是被拉大了。盲目投資、戰(zhàn)略缺乏延續(xù)性、研發(fā)投入比例過低、政績工程……等等這些業(yè)內(nèi)對自主品牌的指責(zé)，其實(shí)都是大家“哀其不爭”的急切表現(xiàn)，而自主品牌自身也的確需要腳踏實(shí)地在技術(shù)和品牌方面下功夫了，否則遭遇“滅頂之災(zāi)”或許只是時間問題——到今年7月份，自主品牌市場份額已遭遇“11個月連降”。
另外，一個不能回避的事實(shí)是，自主品牌多次被“誤傷”，政策制定缺系統(tǒng)性和宏觀協(xié)調(diào)性的問題也難辭其咎。
客觀地說，扶持自主品牌的發(fā)展向來是相關(guān)政策制定部門一直在考慮和推動的重點(diǎn)，我們時常也能看到一些符合此類精神的政策條文出臺，但考慮到一些其他政策對自主品牌發(fā)展帶來的“不利”影響，顯然應(yīng)該反思政策之間的聯(lián)動性和可持續(xù)性問題。
同時，對于一些可預(yù)見的不利市場局面，政策制定部門更應(yīng)該提前動手將其扼殺于萌芽狀態(tài)，比如，類似于外資企業(yè)的壟斷問題，國際上此前有很多案例值得借鑒和學(xué)習(xí)，而不應(yīng)該放任其形成氣候和規(guī)模效應(yīng)之后再來解決，因?yàn)檫@會形成比較巨大的市場波動，而巨大市場波動的最大受害者，或許是實(shí)力較弱的自主品牌。
正如此前有業(yè)內(nèi)人士坦言，一個好的政策必須是各方利益綜合統(tǒng)籌的結(jié)果，必須要從全盤考慮出發(fā)，如果只單純地為促進(jìn)某項(xiàng)領(lǐng)域的發(fā)展而不考慮中國自己的汽車工業(yè)的發(fā)展，那從長遠(yuǎn)上來說也無異于“撿了芝麻丟了西瓜”。
