2013年1月26日，東風(fēng)和沃爾沃在北京簽訂協(xié)議，組建以資本為紐帶的全球最大商用車戰(zhàn)略聯(lián)盟。根據(jù)協(xié)議，未來雙方將共同研發(fā)、生產(chǎn)和銷售掛東風(fēng)雙燕標(biāo)的中重型卡車、客車、專用車、底盤、發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器等產(chǎn)品。  
　　  
　　至此，國內(nèi)絕大多數(shù)汽車巨頭背后都有了歐美商用車巨頭的身影：上汽背后有依維柯、廣汽有日野、福田有戴姆勒、重汽有曼、東風(fēng)有沃爾沃、江淮有納威司達(dá)，而長安也在與福特商討蜜月……  
　　  
　　對(duì)于這種現(xiàn)象，有媒體將此稱之為群雄并起，中國商用車進(jìn)入全面合資的時(shí)代；也有媒體將此總結(jié)為中國車企完全主導(dǎo)對(duì)外合作的“后合資時(shí)代”。  
　　  
　　曾以自主品牌為天下而自豪的中國商用車領(lǐng)域，為什么會(huì)180度大轉(zhuǎn)彎，開始集體向合資邁步？他們的合資與之前轎車領(lǐng)域的合資有什么不同？商用車領(lǐng)域的全面合資會(huì)給客車業(yè)帶來那些影響？這些恐怕是許多人閃過的問號(hào)。  
　　  
　　全球金融危機(jī)后，世界重卡市場發(fā)生了較大變化。原先歐美、中國和新興國家各占市場份額的三分之一；現(xiàn)在，中國市場的銷量占到了全球50%以上。  
　　  
　　面對(duì)規(guī)模如此龐大的市場，世界幾乎所有著名商用車企業(yè)都把目光投向了中國。應(yīng)該說，此時(shí)世界商用車大佬們心境和語境都與之前有了很大的變化，而這一變化更是之前，中國轎車合資高潮時(shí)所沒有的。  
　　  
　　那時(shí)的中國，可以說是不懂汽車，所以在自主上我們是弱者。然而現(xiàn)在不同，經(jīng)過這幾年的發(fā)展，我們最大的收獲是學(xué)會(huì)了如何制造汽車，建立了一定水平的產(chǎn)業(yè)化創(chuàng)新能力，尤其是商用車，我們一直靠自主的力量在發(fā)展，這幾年通過自己的努力，縮短了與世界水平的差距。  
　　  
　　但是，盡管如此，我們?cè)诤诵募夹g(shù)方面仍存在著缺失，如動(dòng)力系統(tǒng)、電控系統(tǒng)、制動(dòng)安全系統(tǒng)、車身及底盤的結(jié)構(gòu)優(yōu)化等方面，與國外商用車技術(shù)還存在較大差距。在市場和國家對(duì)商用車在排放、安全和節(jié)能等提出更高技術(shù)要求時(shí)，中國的企業(yè)與跨國商用車巨頭自然有了一種一拍即合的感覺：一個(gè)需要高端技術(shù)，一個(gè)需要市場。  
　　  
　　而與轎車領(lǐng)域最大不同的是，此時(shí)的中國企業(yè)已靠自主的力量建立起了屬于自己的市場，建立起了自己的制造體系，這無形中形成了與外方談判最大的籌碼。  
　　  
　　于是，我們看到新一輪合資浪潮中，以中方為主的現(xiàn)象。其中，與轎車合資最大的不同是商標(biāo)屬性屬于中國，企業(yè)或使用中方商標(biāo)，或合資公司設(shè)立新商標(biāo)。  
　　  
　　習(xí)慣了強(qiáng)勢(shì)的跨國巨頭為什么會(huì)改變以往的風(fēng)格？也許沃爾沃汽車總裁兼首席執(zhí)行官歐羅夫·佩森的表示，能說明一些問題。他說：通過合作，能發(fā)揮雙方的優(yōu)勢(shì)和協(xié)同效應(yīng)，有利于進(jìn)一步增強(qiáng)沃爾沃汽車集團(tuán)的國際競爭力。中國已經(jīng)是全球第一的商用車市場，東風(fēng)商用車已經(jīng)成為國內(nèi)目前規(guī)模最大、品種最全的商用車企業(yè)之一。東風(fēng)汽車集團(tuán)和沃爾沃汽車集團(tuán)牽手后，有利于提升沃爾沃汽車集團(tuán)在中、低價(jià)卡車市場中的競爭力。  
　　  
　　說白了，外方看重的是中國企業(yè)在海外市場的成本優(yōu)勢(shì)和中國市場。金融危機(jī)中已重新定位的跨國公司，是要利用中國企業(yè)培育其在中國以及發(fā)展中國家未來可能的市場機(jī)會(huì)。  
　　  
　　而對(duì)中方而言，此次的合資就是要從現(xiàn)有的基礎(chǔ)上，完成從照貓畫虎到憑著自己的感知去畫虎的過程。一旦找到了畫虎的感覺，中國汽車企業(yè)的強(qiáng)者夢(mèng)就不再遙遠(yuǎn)。  
　　  
　　其實(shí)，這種背景將對(duì)客車業(yè)產(chǎn)生很大的影響。我們注意到，最近幾年，客車新產(chǎn)品追求的已不在是客車的造型和內(nèi)飾，更多的追求是客車內(nèi)在的性能。用客車界通俗的說法就是，企業(yè)已從上裝的品質(zhì)開始轉(zhuǎn)向追求下裝，也就是底盤的品質(zhì)。  
　　  
　　而這正是中國商用車巨頭現(xiàn)在要追求的，從他們合資的內(nèi)容上我們發(fā)現(xiàn)，幾乎無一例外的，都有引進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的內(nèi)容?？v觀我國汽車市場近三十年的產(chǎn)品情況，有一個(gè)顯著的規(guī)律就是成在發(fā)動(dòng)機(jī)，敗在發(fā)動(dòng)機(jī)。而目前，中國最大的問題就是節(jié)約能源和排放的問題，這兩者問題的核心就是發(fā)動(dòng)機(jī)。  
　　  
　　先不說別的，諸如變速箱、橋等關(guān)鍵總成問題，僅就發(fā)動(dòng)機(jī)，對(duì)以組裝為主的客車行業(yè)就存在很現(xiàn)實(shí)的問題，汽車電子化的趨勢(shì)，越來越需要掌握發(fā)動(dòng)機(jī)的各種數(shù)據(jù)，而這恰是企業(yè)的技術(shù)核心。擁有這些數(shù)據(jù)的企業(yè)，一定會(huì)在匹配和性能調(diào)校上具有優(yōu)勢(shì)，一定會(huì)在遠(yuǎn)程自診斷上具有優(yōu)勢(shì)。  
　　  
　　在這種情況下，我們的客車企業(yè)該如何作好功課，補(bǔ)上這一短板，這恐怕已是該考慮的時(shí)候。