大眾絕對(duì)不是惟一一個(gè)想這樣做的汽車廠商。隨著汽車行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加劇，加上今年車市的低迷，降價(jià)已經(jīng)成為了每一個(gè)廠商都無(wú)法回避的選擇。價(jià)格在不斷下降，產(chǎn)能在不斷增加，而銷量卻一直在徘徊，汽車廠商不得不直面巨大的成本挑戰(zhàn)。單單靠生產(chǎn)工藝改進(jìn)、不斷的新產(chǎn)品投入、廉價(jià)的勞動(dòng)力已無(wú)法拉開(kāi)與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手之間的距離，大家紛紛把眼光投到了以往被忽視的物流環(huán)節(jié)上來(lái)。
高成本緣于低水平
“根據(jù)對(duì)物流成本這一概念的理解不同，你所說(shuō)的這個(gè)比例可能差別很大。但是，有一點(diǎn)是確定的，中國(guó)的物流成本仍然要比歐洲或美國(guó)的高。”范伯德的話可以用一組十分“誘人”的數(shù)據(jù)來(lái)加以佐證。
有研究機(jī)構(gòu)的數(shù)據(jù)顯示，目前我國(guó)汽車廠商的物流成本占銷售額的比例普遍在13%-15%，有的甚至更高，這就意味著每輛車的出廠價(jià)格中將包含這部分成本。而目前歐美汽車廠商的物流成本只占銷售額的8%-10%，日本豐田汽車這樣的廠商甚至可以做到比這個(gè)比例還低?！皣?guó)內(nèi)的水平相當(dāng)于歐洲二三十年前的水平。”法國(guó)汽車物流巨頭捷富凱公司上海代表處首席代表王景波向記者說(shuō)道。
根據(jù)國(guó)家有關(guān)部門預(yù)測(cè)，到2005年，我國(guó)汽車市場(chǎng)銷售額有望達(dá)10000億元，以這個(gè)數(shù)字為標(biāo)準(zhǔn)，汽車物流成本每下降1%，就意味著汽車行業(yè)可以降低100億的成本，如果2005年汽車銷量是600萬(wàn)輛的話，每輛汽車就可以降低1600多元成本，一個(gè)銷量達(dá)10萬(wàn)的廠家就可以節(jié)約1.6個(gè)億。這樣的數(shù)字可以說(shuō)明，在降低物流成本方面取得建樹(shù)的汽車廠商，未來(lái)將可以獲得比別人更高的利潤(rùn)，或者以比別人更低的價(jià)格向消費(fèi)者提供產(chǎn)品，總之可以獲得更靈活的市場(chǎng)空間。
由于市場(chǎng)不斷的有新車型推出，加上持續(xù)的降價(jià)行為，消費(fèi)者選擇的空間很大。除了用便宜的價(jià)格把零部件及時(shí)、安全、準(zhǔn)確地送到工廠進(jìn)行生產(chǎn)外，廠商還必須快速地將生產(chǎn)出來(lái)的汽車運(yùn)送到有市場(chǎng)需求的地方，運(yùn)輸周期太長(zhǎng)，錯(cuò)過(guò)了最佳的銷售時(shí)機(jī)，局面就會(huì)是另外一個(gè)樣子。同時(shí)，消費(fèi)者對(duì)汽車質(zhì)量，以及售前、售后服務(wù)的要求也更高，比如要求提取零公里新車，短時(shí)間內(nèi)更換部件等，這些都需要完善的物流系統(tǒng)來(lái)支持。
已經(jīng)有廠商從降低物流成本中嘗到了甜頭。今年幾次主動(dòng)降價(jià)，銷量殺入中國(guó)轎車企業(yè)前5強(qiáng)的北京現(xiàn)代宣稱：主動(dòng)降價(jià)是由于產(chǎn)能釋放、零部件采購(gòu)體系以及物流管理的完善，降低了成本，從而采取回饋消費(fèi)者的行為。
數(shù)字和現(xiàn)實(shí)似乎都很誘人，但物流的“大餅”不是那么好啃的。就是在物流業(yè)很成熟的日本，物流也被稱之為“黑暗的大陸”，探索這塊大陸將面對(duì)的困難和付出的艱辛可見(jiàn)一斑。
零部件怎么運(yùn)？
近幾年來(lái)，隨著中國(guó)汽車業(yè)的興旺，國(guó)內(nèi)汽車物流業(yè)也得以發(fā)展，但面對(duì)龐雜的汽車物流需求，無(wú)論是汽車廠商還是物流企業(yè)都仍然顯得稚嫩。
目前，國(guó)內(nèi)物流企業(yè)數(shù)量多、分布散、規(guī)模小，很難形成規(guī)模效應(yīng)。物流企業(yè)提供的服務(wù)范圍窄，運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)等傳統(tǒng)業(yè)務(wù)占相當(dāng)大的比重，增值服務(wù)很少。由于汽車銷售的單向性，從事整車運(yùn)輸?shù)膶Ｓ每ㄜ嚳振偮屎芨?，這已經(jīng)成了所有企業(yè)物流資源浪費(fèi)最大的一塊。一些體制和區(qū)域的壁壘，比如各地為扶持當(dāng)?shù)仄嚻髽I(yè)采取的一些區(qū)域和政策保護(hù)，更是讓實(shí)力較小的物流企業(yè)，在為客戶提供一些跨區(qū)域服務(wù)時(shí)感到頭疼。由于國(guó)內(nèi)物流領(lǐng)域有效的價(jià)格體系還沒(méi)有形成，企業(yè)容易陷入低價(jià)惡性競(jìng)爭(zhēng)，從而導(dǎo)致行業(yè)服務(wù)水平下滑，進(jìn)而影響到了汽車廠商的正常生產(chǎn)和銷售。
國(guó)內(nèi)的物流基礎(chǔ)設(shè)施比較薄弱，雖然國(guó)家在港口、機(jī)場(chǎng)、高速公路上已經(jīng)有大規(guī)模的投入，但還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，而同時(shí)卻又存在資源重復(fù)投入的現(xiàn)象，汽車廠商在建自己的倉(cāng)庫(kù)，物流企業(yè)在建自己的倉(cāng)庫(kù)，經(jīng)銷商也在建，形成很多的倉(cāng)儲(chǔ)能力閑置；大家各自有自己的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，你有你的車隊(duì)，我有我的，互相競(jìng)爭(zhēng)、殺價(jià)。
“這些其實(shí)都是汽車廠商物流管理和規(guī)劃能力薄弱，甚至是缺位造成的。”一位業(yè)內(nèi)人士指出，由于在整個(gè)供應(yīng)鏈條中，汽車廠商居于主導(dǎo)的地位，最有可能控制好整個(gè)系統(tǒng)?！安还庖芾砗?，還要有預(yù)見(jiàn)性，能夠及時(shí)判斷市場(chǎng)可能發(fā)生的變化，調(diào)整好供應(yīng)體系?！彼e了一個(gè)例子，某大企業(yè)由于物流管理失控，造成零部件壓庫(kù)現(xiàn)象嚴(yán)重，最終采購(gòu)的零部件在自己的倉(cāng)庫(kù)里放不下，只好向社會(huì)上轉(zhuǎn)移，甚至這個(gè)企業(yè)工廠周圍的農(nóng)民都不種地了，建一些小倉(cāng)庫(kù)，買輛小卡車，專門為工廠存儲(chǔ)和配送零部件，生意很紅火。以往出現(xiàn)零部件供應(yīng)不足，企業(yè)居然花10倍的價(jià)錢空運(yùn)，也是典型的例子。
“零部件是最主要的問(wèn)題，整車運(yùn)輸大家都做得不錯(cuò)?！北热鐝纳虾０l(fā)車到北京，運(yùn)費(fèi)大體都差不多，轎車單車1元／公里，1200元／輛，一輛卡車裝8輛，差不多1萬(wàn)塊錢，價(jià)格大體都能控制在這上下。而零部件就復(fù)雜得多。由于其與生俱來(lái)的特點(diǎn)，零部件種類繁多，供應(yīng)商群體巨大，通常分布較廣。所以，零部件物流管理需要很高的技術(shù)含量，目前國(guó)內(nèi)企業(yè)做得好的也不多。就連國(guó)內(nèi)首家汽車物流合資企業(yè)，上汽與荷蘭TNT公司合資組建的安吉天地汽車物流公司，創(chuàng)立伊始也只敢定位于“以整車物流業(yè)務(wù)為核心，積極地向零配件物流業(yè)務(wù)發(fā)展”。而擁有出色的物流控制塔(LCT)管理技術(shù)的英運(yùn)物流(Exel)公司，也還沒(méi)能把這項(xiàng)先進(jìn)的技術(shù)帶入中國(guó)。
零部件物流管理能力的差距會(huì)形成很大的物流成本差異。工廠周邊的零部件配套廠商的運(yùn)輸半徑是一個(gè)重要的因素，同樣的產(chǎn)品，運(yùn)輸半徑小的物流成本也相對(duì)會(huì)小，舉例來(lái)說(shuō)，從美國(guó)西岸發(fā)一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的零部件到上海和重慶，運(yùn)價(jià)會(huì)相差近20%，但這并不是說(shuō)，重慶生產(chǎn)的汽車就一定會(huì)比上海貴，因?yàn)樵谥貞c、武漢這樣的內(nèi)陸城市已經(jīng)形成了比較完善的配套供應(yīng)體系。
硬擠水分不是辦法
“要是我們運(yùn)的都是F1賽車，那就發(fā)了?！睏钕壬_(kāi)玩笑說(shuō)，F(xiàn)1中國(guó)大獎(jiǎng)賽所有賽車和設(shè)備都是通過(guò)波音747-400貨機(jī)從歐洲運(yùn)到上海的，從歐洲到上海的運(yùn)費(fèi)，一般在每公斤400元人民幣左右，而一支車隊(duì)每次的運(yùn)量都在40噸左右，如果所有客戶都這樣花錢，那公司日子就會(huì)非常好過(guò)。
老謀深算的F1掌門人伯尼??？巳R斯通自然不會(huì)放過(guò)掙錢的機(jī)會(huì)，他指定F1所有賽事用品都要由他旗下的一個(gè)運(yùn)輸公司來(lái)專門負(fù)責(zé)，昂貴的運(yùn)價(jià)，各大車隊(duì)也只有忍受，但物流企業(yè)要用類似的價(jià)格來(lái)服務(wù)，那就只有關(guān)門歇業(yè)了。
楊先生是一家靠貨代起家的中小物流企業(yè)的操作經(jīng)理，最近一兩年，他所在的公司正在努力的涉足汽車物流市場(chǎng)，并且小有收獲――取得了從更大的物流服務(wù)商手中分包出來(lái)的一塊整車運(yùn)輸業(yè)務(wù)，但楊和他的同事們發(fā)現(xiàn)，這塊業(yè)務(wù)幾乎掙不著錢，“我們的‘上家’把錢都掙走了！”楊先生抱怨道。
“現(xiàn)在汽車物流的業(yè)務(wù)越來(lái)越難做了！”中海集團(tuán)物流有限公司總經(jīng)理助理肖國(guó)梁向記者說(shuō)道。類似的話記者已經(jīng)聽(tīng)了不少次，作為國(guó)內(nèi)最大的綜合物流企業(yè)之一，中海集團(tuán)物流應(yīng)該屬于楊先生所謂的“上家”的范疇，在被形容成利潤(rùn)源泉的汽車物流市場(chǎng)上，看來(lái)“上家”們的日子也不好過(guò)。肖國(guó)梁說(shuō)，前兩年汽車市場(chǎng)紅火的時(shí)候，汽車廠家對(duì)物流服務(wù)的采購(gòu)價(jià)格摳得不是很緊，主要是看能不能把貨準(zhǔn)時(shí)、安全的送到，而今年，廠家一個(gè)勁的喊著要壓低價(jià)格，物流服務(wù)商的盈利壓力非常大。
“汽車廠商把物流成本往供應(yīng)商身上一推，以為就能獨(dú)善其身，這是很短視的做法?！睒I(yè)內(nèi)專家評(píng)述道，廠家如果只是單純地追求降低生產(chǎn)成本，為了短期內(nèi)獲取最大利潤(rùn)，那這種行為就無(wú)可厚非，但要做長(zhǎng)期發(fā)展的計(jì)劃，就要在物流方面加以認(rèn)真的規(guī)劃，擠掉因低效率所造成的損失，從而實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈上每一個(gè)合作伙伴之間的共贏才是長(zhǎng)遠(yuǎn)之計(jì)。
