國內(nèi)汽車物流企業(yè)還有很長的路要走
根據(jù)2001年11月中國加入WTO時在物流領(lǐng)域達(dá)成的協(xié)議，2004年12月11日后外商可獨資經(jīng)營公路貨運業(yè)務(wù)；2007年12月11日后外商可獨資經(jīng)營鐵路貨運業(yè)務(wù)。
國際大鱷搶灘
近年來中國汽車工業(yè)保持快速增長，2003年汽車消費占全球汽車消費的7.5%，已成為世界第三大汽車消費國，汽車產(chǎn)量為世界第四。據(jù)有關(guān)專家預(yù)測，2010年我國家用轎車的保有量將達(dá)到1466萬輛，2020年達(dá)到7200萬輛，汽車產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展也為汽車物流帶來成倍的增長空間。
隨著公路運輸保護(hù)期截止日期的日益臨近，國際汽車物流巨頭紛紛搶灘圖謀瓜分龐大的中國市場。早在2003年12月10日，歐洲最大的汽車物流服務(wù)商捷富凱在北京與中國大田集團(tuán)簽署合資意向書，組建中國最大的汽車物流企業(yè)。5月，奔馳在德國的配套物流企業(yè)BLG集團(tuán)來京為奔馳轎車的零部件運輸尋找合作伙伴。9月10日，國際快遞巨頭TNT在上海宣布，將旗下快遞、物流、直郵業(yè)務(wù)整合為整體服務(wù)，TNT中國總部也將從北京移師上海。值得注意的是，TNT將中方合作伙伴中外運替換為一家小型物流公司超馬特，已為獨資經(jīng)營邁出了第一步。
畸形市場格局
國際上一般以物流成本占GDP比重來衡量一個國家的物流發(fā)展水平，比重越低越先進(jìn)。美國等發(fā)達(dá)國家物流水平比重為10％左右，日本為12％；中等發(fā)達(dá)國家，如韓國為16％左右，而中國的物流比重指標(biāo)大約在20％。據(jù)對美國物流業(yè)的統(tǒng)計與分析，以運輸為主的物流企業(yè)年平均資產(chǎn)回報率為8.3％（IRR），倉儲為7.1％，綜合服務(wù)為14.8％。在中國，大部分的物流企業(yè)的資產(chǎn)回報率為1％。
中國物流與采購聯(lián)合會副會長戴定一認(rèn)為，我國車輛的運輸成本是歐洲或美國的3倍，全國運輸汽車的空駛率約37％，其中汽車物流企業(yè)車輛空駛率達(dá)39％，存在著回程空駛、資源浪費、運輸成本高等問題。
內(nèi)企管理待改進(jìn)
德國寶馬零配件中國區(qū)進(jìn)口服務(wù)商、北京東方啟航公司總經(jīng)理齊樂認(rèn)為，國內(nèi)的物流企業(yè)多起步較晚，從出身上大致可分為四類：一是由原來一個行業(yè)的經(jīng)銷商演變而成的專業(yè)物流公司；二是1996年蕭條時期進(jìn)出口公司轉(zhuǎn)型組成的以進(jìn)出口業(yè)務(wù)為主的物流公司；三是擁有地皮的單位利用地主之誼在倉庫和物流園區(qū)基礎(chǔ)上逐步涉足其他物流業(yè)務(wù)；四是國營運輸公司利用車輛資源逐漸介入倉儲等物流領(lǐng)域。從總體上看，國內(nèi)汽車物流企業(yè)提供的服務(wù)多限于簡單的倉儲、運輸環(huán)節(jié)，服務(wù)功能比較單一，管理體制也過于粗放，與國外同行業(yè)高度信息化的管理及精密排序作業(yè)相比存在很大差距，汽車物流已成為國內(nèi)汽車業(yè)控制成本和提高售后服務(wù)質(zhì)量環(huán)節(jié)的一大軟肋。
