據(jù)外媒報道，隨著燃油經(jīng)濟性標準越發(fā)嚴苛，工程師開始致力于新技術的研發(fā)，其中部分技術可提升駕駛愉悅度，小編特意整理了五項發(fā)動機技術，供各位讀者品鑒，如下：

提升壓縮比率（Higher Compression Ratios）

為提升車輛性能及燃油經(jīng)濟性，可通過提升發(fā)動機的壓縮比來實現(xiàn)。壓縮比指發(fā)動機混合氣體被壓縮的程度，用壓縮前的氣缸總容積與壓縮后的氣缸容積（即燃燒室容積）之比。當壓縮比較高時，意味著燃油經(jīng)濟性更高。

但壓縮比較高時，也存在問題：當發(fā)動機燃燒室內(nèi)的溫度及壓力過高時，使得尤其混合物提前引燃，發(fā)動機內(nèi)部通常會發(fā)出敲擊聲。設計人員通過提升辛烷氣體的數(shù)量，在一定程度上解決這一問題。此外，馬自達還研發(fā)了較長的排氣歧管（exhaust manifold），旨在降低發(fā)動機燃燒室內(nèi)的溫度，減少發(fā)動機爆震（engine knock）的出現(xiàn)頻率。馬自達SKYACTIV-G系統(tǒng)的燃燒時間較快，這意味著在溫度逐漸上升，在發(fā)動機產(chǎn)生爆震前，該系統(tǒng)可點燃空氣燃料混合物（air-fuel mixture）。

將上述發(fā)動機技術與輕量化材料及全新變速箱相搭配后，其油耗及排放量將下降15%，扭矩的降幅則達到15%以上。因此，提升扭矩也可以被解讀為增添駕駛樂趣。

缸內(nèi)直噴

在缸內(nèi)直噴發(fā)動機內(nèi)，將高度增壓燃料直接噴射到火花塞附近的燃燒室內(nèi)。

由于該技術導致燃燒室內(nèi)壓力增大，缸內(nèi)直噴技術也將引起發(fā)動機爆震。福特將缸內(nèi)直噴技術與渦輪增壓相結合，利用廢氣提升其性能。福特憑借上述技術打造了功能更為強大、油耗及體積更小的發(fā)動機，并將其命名為EcoBoost。

2011款福特F系列展現(xiàn)了EcoBoost的強大實力，弱購買F-150，將獲得EcoBoost 3.5 L發(fā)動機，其發(fā)動機最大功率及峰值扭矩分別為365 Hp及420 lb-ft，且其馬力重量比（horsepower per pound ratio）也提升了駕駛愉悅度，使車主免去頻繁加油之苦。

柔性燃料

該技術使駕駛員能靈活選用常規(guī)汽油或汽油/乙醇混合物，可從后者的名稱中得知兩種成分的比例。舉個例子，E85意味著在該混合物內(nèi)，乙醇占比為85%，汽油占比為15%。

通常，柔性燃料常用于大型卡車及SUV，乙醇的辛烷值（octane rating）較高，但使用后英里每加侖（MPG）會減少。但對于價格昂貴的高性能車而言，柔性燃料是其絕配，賓利正致力于是旗下車隊全部能兼容柔性燃料。

而瑞典超跑公司——Koenigsegg則采用乙醇提升動力及綠色證書（green credentials）。當使用汽油時，其限量版車型CCXR的發(fā)動力最大輸出為806 Hp，而使用辛烷值較高的乙醇時，發(fā)動機的動力輸出或?qū)ⅢE增至1018 Hp。

電動車動力推進（EV Power Boost）

在過去的十多年里，油電混動系統(tǒng)早已司空見怪。該技術非常奏效，電池的時間更持久，而里程油耗（gas mileage）表現(xiàn)也不錯。

但不得不承認，許多混動車型的駕駛愉悅度很低。捷豹在設法補救，為旗下C-X16概念車推出“一鍵加速（push to pass）”功能，后者曾亮相于2011年的法蘭克福車展。

不同之處在于，該“一鍵加速”加速鍵位于方向盤上，按下該按鈕后，電機將提供70 Hp的推進力，有點類似一級方程式賽車中的KERS系統(tǒng)。捷豹C-X16的時速可達186英里（約合299.3公里），實現(xiàn)百公里加速不足4.5秒。

氣缸按需運行技術（Cylinders on Demand）

這類發(fā)動機僅能在必要時選用其所需的氣缸。例如：當奧迪S8在4.2秒內(nèi)實現(xiàn)百公里加速時，需要八個氣缸全部點火（cylinders firing）。

但數(shù)秒后，進入巡航速度時，就無需繼續(xù)維持上述運行狀態(tài)，其中四個氣缸將徹底停止工作，其功能如同四缸發(fā)動機。當車輛加速時，另外四個氣缸將再次進入工作狀態(tài)。當車速穩(wěn)定后，將再次出現(xiàn)停缸。該技術將油耗提升了10%。

奧迪還采用主動噪聲控制系統(tǒng)，確保發(fā)動機噪聲級排氣量保持不變。新款V8發(fā)動機的動力要強于V10發(fā)動機，且里程油耗更佳。