汽車工業(yè)可以大大增加就業(yè)率，吸引外資并創(chuàng)造大量出口機會，被公認為是一國經(jīng)濟發(fā)展的重要驅(qū)動力之一。為發(fā)展汽車工業(yè)和維護本國汽車工業(yè)在國際競爭中的有利地位，各國政府出臺了一系列法規(guī)、政策，采取了形式各異的干預(yù)行為，從而對汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生了重要的影響。一般來講，各國政府的政策主要把握兩個方面的問題：一是在多大程度上允許外國汽車生產(chǎn)商進入本國市場；二是提供給本國汽車生產(chǎn)商的支持以及在多大程度上采取對外商的歧視性政策。從世界上主要汽車工業(yè)國的政府采取的宏觀調(diào)控政策來看，英國、美國無外商準入方面的限制，對本國制造商和外商實行平等的國民待遇；德國雖無外商準入方面的限制，但對外商采取歧視性干擾政策；韓國基本上對外國汽車制造商的直接投資無限制，對進口汽車用非關(guān)稅壁壘進行控制；而法國、日本則采取限制性的外商準入并且對其實施歧視性干擾政策。
各國政府的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策，從內(nèi)容上大致歸納為以下幾個方面：
（一）關(guān)稅壁壘與非關(guān)稅壁壘
為保護本國汽車業(yè)，大多數(shù)的歐洲國家政府以及日本、加拿大、澳大利亞政府都曾對汽車的進口設(shè)置關(guān)稅壁壘，此舉同時也刺激了外商在該國投資設(shè)廠以逃避高額關(guān)稅。然而今天很少有發(fā)達國家沿用高關(guān)稅政策來限制進口。歐盟的共同汽車關(guān)稅為11％，美國為3％，日本則無任何進口關(guān)稅。
盡管主要發(fā)達國家的汽車關(guān)稅普遍較低，卻采取了其他一些具體的貿(mào)易保護形式，例如實行進口配額制、“自愿出口限制”以及進口口岸限制等。上世紀70年代日本汽車迅速搶占歐美市場，美國和西歐國家出臺了對日本的“自愿出口限制”，美日兩國政府協(xié)定該雙邊政策將持續(xù)3年。
歐盟則與日本政府談判達成了一個有效期為7年的汽車協(xié)定，限制日本汽車進口不得超過整個歐盟汽車銷售量的給定百分比。
（二）國產(chǎn)化比例與出口要求
為了取代日本車的單純進口，美國和歐盟鼓勵日本制造商在其主要目標市場建立海外生產(chǎn)基地，并制定了國產(chǎn)化比例政策加以限制。經(jīng)過歐盟與日本政府的討價還價，最后確定如果汽車最終的國產(chǎn)化比例達到80％就可被接受為原產(chǎn)歐盟的產(chǎn)品，盡管法國政府堅持希望該比例達到100％。
這種規(guī)定后來也被許多發(fā)展中國家政府采納，并由此形成了強大的進口替代的政策基礎(chǔ)，其直接目的是保護國內(nèi)汽車行業(yè)的發(fā)展。發(fā)展中國家中主要的汽車生產(chǎn)國——印度、巴西、阿根廷、墨西哥以及西班牙都采取了該類措施。在多數(shù)情況下，國產(chǎn)化比例被設(shè)定在50％一90％之間。
此后，發(fā)展中國家的汽車產(chǎn)業(yè)政策逐步呈現(xiàn)出向促進出口轉(zhuǎn)變的態(tài)勢。除了由一國政府提供的出口信貸、稅收優(yōu)惠等傳統(tǒng)支持外，拉美的主要汽車生產(chǎn)國政府還制定了出口要求——汽車制造商每年必須出口一定比例的產(chǎn)成品。到了上世紀80年代末，墨西哥政府大規(guī)模調(diào)整了其國產(chǎn)化比例要求并減少了進口限制，以便為該國提高參與全球分工的能力創(chuàng)造有利條件。
（三）投資與發(fā)展政策
法國、英國和意大利政府制定了各具特點的汽車產(chǎn)業(yè)投資與發(fā)展政策，廣泛干預(yù)國內(nèi)汽車行業(yè)的發(fā)展，比如參與汽車業(yè)內(nèi)的重組和整合。這些國家在本國的一些汽車制造公司中直接擁有一定的所有權(quán)，并提供大規(guī)模的財政支持和津貼補助，但絕不向虧損企業(yè)提供補貼。歐洲國家政府也運用地區(qū)發(fā)展政策來影響汽車制造公司的選址和投資戰(zhàn)略，努力勸說和吸引國內(nèi)外汽車企業(yè)在欠發(fā)達地區(qū)設(shè)廠，比如通過稅收優(yōu)惠鼓勵在高失業(yè)地區(qū)建立組裝廠等。
日本政府對本國汽車業(yè)發(fā)展所產(chǎn)生的深刻影響和導(dǎo)向作用有目共睹，特別是上世紀 50到 60年代，政府用資金援助、財政補貼及優(yōu)惠財稅等手段引進技術(shù)，并鼓勵通過特許協(xié)議來獲取急需的汽車生產(chǎn)技術(shù)。
一些發(fā)達國家注重建設(shè)汽車產(chǎn)業(yè)服務(wù)支撐體系。美國認為修路是對汽車工業(yè)發(fā)展的最好的支持。從上世紀30年代起，政府就通過立法投入巨資，規(guī)劃和修建全國的高速公路網(wǎng)絡(luò)。韓國政府也在城市規(guī)劃和道路交通上下足了工夫，為了減輕大城市交通堵塞問題，韓國政府在城市中心地區(qū)的交通要道征收通行費并推行更加有效的交通管制系統(tǒng)，例如公共汽車專用通道。
美國的汽車稅大大低于世界其他國家，特別是購置階段更低，主要征收燃油稅。為鼓勵汽車消費，美國政府第一個立法建立了缺陷召回和質(zhì)量事故損失賠償制度。類似的法律后來在德國和日本也相繼得到廣泛的應(yīng)用。
（四）創(chuàng)造區(qū)域一體化環(huán)境
為促進本國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，一些國家積極創(chuàng)建或加強區(qū)域一體化。
1992年歐盟共同市場的確定，取消了技術(shù)和物資流動壁壘，掃清了整車與零配件自由貿(mào)易之路。汽車制造商們再也不用為進入各歐盟成員國市場而費盡周折地爭取各種許可證，為汽車設(shè)計規(guī)格作任何技術(shù)改動，從而大大降低了汽車設(shè)計和生產(chǎn)成本，構(gòu)筑了歐洲汽車工業(yè)獲得更大規(guī)模效益的前提條件。在東歐十國于2004年正式加入歐盟以后，不僅會提供更廣闊的消費市場，還將為跨國汽車集團提供更低成本的生產(chǎn)基地和采購市場。
在北美，美國、加拿大和墨西哥三國政府間關(guān)于市場一體化的一些協(xié)定對北美的汽車產(chǎn)業(yè)也產(chǎn)生了深遠的影響。1965年美加汽車協(xié)議使北美的汽車業(yè)形成了新的格局，主要汽車制造商經(jīng)過重組在洲際范圍內(nèi)建立了嶄新的整體結(jié)構(gòu)。1988年加拿大一一美國自由貿(mào)易協(xié)定同樣提出了一些針對汽車產(chǎn)業(yè)的重要條款。該協(xié)定重新定義了“北美原產(chǎn)地增值標準”，以便官方確定哪些企業(yè)的產(chǎn)品可以在北美市場上免關(guān)稅的自由流動。在北美自由協(xié)定中，由于墨西哥這個低生產(chǎn)成本國家的加入，進一步改變了北美的汽車業(yè)。此后的十年里，北美汽車稅逐步取消。
（五）環(huán)保和安全立法
所有國家都在環(huán)保、節(jié)能和安全方面制定了相應(yīng)的政策，這些政策對汽車的設(shè)計、技術(shù)、制造原料加以限制，進而影響汽車的生產(chǎn)成本。美國政府制定了燃油經(jīng)濟標準，目的在于降低車輛的平均燃油量。另一項計劃則規(guī)定，到2004年中級轎車（6座）同1994年相比要實現(xiàn)三倍的燃料效率。在尾氣排放法規(guī)方面，歐洲國家政府規(guī)定載貨汽車排放法規(guī)的實施進程為Euro-1（1992），Euro-2（1996），Euro-3（2000），三個階段的排放限值日益嚴格。在韓國，目前針對客車就有38項安全標準。
（六）WTO對策
日本汽車工業(yè)的飛速發(fā)展始終離不開政府的有力保護和支持。在1958年就加入關(guān)貿(mào)總協(xié)定的日本，政府對汽車工業(yè)的關(guān)稅保護直到1978年才完全取消。進入 80年代后，隨著汽車工業(yè)的不斷強大，同時迫于世貿(mào)其他成員國的壓力，日本政府大大減少了貿(mào)易壁壘，大街上跑的外國車才越來越多。為了扶持本國汽車工業(yè)，韓國政府用了20多年的時間才把進口汽車關(guān)稅降低到了較低的水平，直到1987年對進口轎車還加收60％的關(guān)稅。為了加入WTO，韓國政府才大幅度降低關(guān)稅。到 1994年降低為 10％，到1995年正式加入時關(guān)稅已經(jīng)降低至 8％。入世后，韓國政府非常注意利用WTO關(guān)于發(fā)展中國家的有關(guān)例外條款，對本國的汽車產(chǎn)業(yè)采取一定的保護措施。
我國政府1994年頒布的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》基本上屬于一種限制性的政策，集中體現(xiàn)在嚴格的行政管理制度，限制性的貿(mào)易與投資保護政策，包括嚴格的關(guān)稅、非關(guān)稅措施和嚴格的國產(chǎn)化比例和股權(quán)限制，以及限制性的消費政策，特別是存在名目繁多、手續(xù)繁瑣的各種稅費。這種政府主導(dǎo)性的模式顯然不能很好的適應(yīng)經(jīng)濟全球化和貿(mào)易投資自由化的加速發(fā)展，也在相當大程度上阻礙了加入WTO后中國汽車產(chǎn)業(yè)與全球汽車產(chǎn)業(yè)間應(yīng)有的融合。為適應(yīng)新形勢的需要，給中國汽車產(chǎn)業(yè)的長期發(fā)展奠定良好的制度基礎(chǔ)，我國汽車產(chǎn)業(yè)的政府管理模式和政策體系也正在進行相應(yīng)的調(diào)整，如，缺陷產(chǎn)品召回制度即將出臺。2004年6月頒布的新的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，取消了與世貿(mào)組織規(guī)則和我國的承諾不一致的內(nèi)容，如取消了國產(chǎn)化比例等要求，并大幅度減少了行政審批。為了進一步提升中國汽車產(chǎn)業(yè)的國際競爭力，還應(yīng)該在政策層面上深化改革。
第一，放松市場準入，減少貿(mào)易保護和投資限制。中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要開放與競爭的市場環(huán)境和政策導(dǎo)向。可以適當借鑒韓國的發(fā)展經(jīng)驗，在WTO的框架內(nèi)有效保護本國汽車產(chǎn)業(yè)，并充分利用WTO賦予的諸多機遇更快地發(fā)展。政府審核的事項應(yīng)主要是安全、環(huán)保、節(jié)能等等涉及公眾利益的項目。在國內(nèi)主要汽車企業(yè)與外商合資合作或戰(zhàn)略聯(lián)盟的問題上，可以適當放松股權(quán)比例的限制。
第二，有選擇地參考美國和日本汽車稅制度，完善我國鼓勵性的汽車消費政策，減少在汽車消費和使用環(huán)節(jié)中過多的稅費項目，取消各種名目的不合理、不合法收費，簡化征收手續(xù)，增加收費的透明度，規(guī)范稅費管理，切實做到維護消費者權(quán)益。
第三，充分認識完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對汽車工業(yè)發(fā)展的重要性，加大公路建設(shè)、道路停車場、加油站及相關(guān)科技如衛(wèi)星導(dǎo)航等方面的投資力度。加強交通設(shè)施這一汽車產(chǎn)業(yè)重要的服務(wù)支撐體系的建設(shè)。
第四，鼓勵企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新尤其是企業(yè)集團之間聯(lián)合開發(fā)重大科研項目。對風(fēng)險大、尖端性的研發(fā)項目政府要提供資助和補貼；對符合國家產(chǎn)業(yè)政策的技術(shù)引進項目，給予適當?shù)呢斦愂辗矫娴闹С?；同時鼓勵與國外企業(yè)合資、合作建立研究開發(fā)中心以有利于研制出更多科技含量高、環(huán)保節(jié)能、與國際標準接軌的汽車和具有通用化特性的零部件；加大一些現(xiàn)有的和汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)的先進技術(shù)的普及與應(yīng)用力度，如衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)。
第五，宣傳國貨觀念，為汽車業(yè)發(fā)展提供保護和巨大動力。政府應(yīng)該倡導(dǎo)主流媒體宣傳國產(chǎn)汽車的自主開發(fā)，轉(zhuǎn)變部分人的消費觀念，改善消費者的汽車消費意識。立法限制公款購買進口車的數(shù)量，保護我國的汽車工業(yè)。
第六，積極借助國際經(jīng)濟合作組織，為我國汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和升級創(chuàng)造廣闊的國際舞臺和相對寬松的環(huán)境。區(qū)域組織內(nèi)部金融、投資、貿(mào)易和技術(shù)市場，可以為我國的汽車出口導(dǎo)向和國際化運營提供更多方便條件。我國的汽車產(chǎn)業(yè)政策還應(yīng)適度強調(diào)擴大出口和參與真正的國際合作，并在貸款等方面對出口企業(yè)優(yōu)先予以支持。
