正文開始之前，依然先來一句普利策先生的名言：
　　
　　“Ifacountryisasailingboatinthesea,andjournalistswhoisthebowoftheobservation.（倘若一個國家是一條航行在大海上的船，新聞記者就是船頭的瞭望者。）”
　　
　　為何中國生產(chǎn)的重型柴油機，絕大部分來自國外技術(shù)平臺？產(chǎn)業(yè)政策是罪魁禍首嗎？上菲紅是始作俑者嗎？新能源是影響因素嗎？
　　
　　上文談到，中國重型柴油發(fā)動機的制造平臺，來自8個國家的9家跨國公司。到底，為何形成這種局面？究竟，誰才是重柴“八國聯(lián)軍”的罪魁禍首？
　　
　　下面，就分三個方面來分析下這種現(xiàn)象的由來，以利于尋找改善的途徑。
　　
　　產(chǎn)業(yè)政策惹的禍嗎？
　　
　　應該說，國家對重卡行業(yè)的準入還是較嚴格的，也就是門檻比較高。申請重卡的資質(zhì)，有個重要的條件——就是要有配套的發(fā)動機生產(chǎn)能力。
　　
　　這個政策的后果導致了什么？就是，很多沒有意愿或沒有能力干發(fā)動機，但又想造重卡的企業(yè)，要么就不造退出；要么就從國外引進技術(shù)或平臺。
　　
　　事實上，中國有很多獨立制造柴油發(fā)動機的供應商，其中，最具代表的濰柴、玉柴，都有現(xiàn)成的發(fā)動機。那么，為何造重卡的企業(yè)，就一定要具備造發(fā)動機的能力？中國汽車工業(yè)發(fā)展這么多年，其中很大一個弊端就是“大而全”和“小而全”，為何產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策還要鼓勵“大而全”和“小而全”呢？
　　

濰柴發(fā)動機

　　相反，如果說，國內(nèi)的重卡發(fā)動機可以協(xié)作共同開發(fā)（這話什么意思？是說重卡與發(fā)動機廠協(xié)同開發(fā)嗎？），這樣就可以攤薄成本，讓企業(yè)可以給發(fā)動機研發(fā)投入更大的資金、人力、物力。
　　
　　但現(xiàn)在，國內(nèi)的重卡企業(yè)都流行自制發(fā)動機，但國內(nèi)重卡企業(yè)普遍利潤率很低，即使其年銷量與跨國重卡企業(yè)不相上下，但利潤往往不到對方的十分之一。如此低的利潤，重卡企業(yè)又怎么能對自制發(fā)動機項目投入巨資研發(fā)？
　　
　　也許，正是中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策，鼓勵重卡企業(yè)自己生產(chǎn)發(fā)動機，但不少企業(yè)在自身資金實力、技術(shù)實力和人才都不足的情況下，只能走上引進國外發(fā)動機之路，跳過研發(fā)，直接進入生產(chǎn)階段。
　　
　　1994年，中國頒布的第一個《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》中第三十二條規(guī)定：“生產(chǎn)汽車、摩托車整車和發(fā)動機產(chǎn)品的中外合資、合作企業(yè)的中方所占股份比例不得低于50％?！敝詫Πl(fā)動機合資公司和整車公司，都有50%的股比要求，是因為發(fā)動機作為核心零部件，是汽車的核心競爭力。
　　
　　不過，2004年，全新的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》頒布實施，其中第四十八條規(guī)定：“汽車整車、專用汽車、農(nóng)用運輸車和摩托車中外合資生產(chǎn)企業(yè)的中方股份比例不得低于50%?！边@就意味著新政實施后，發(fā)動機合資企業(yè)不再需要“中方股比不低于50%”的硬性條件。
　　
　　于是，2007年成立的上汽菲亞特紅巖成了此政策的“受益者”——其股比中，外方的菲亞特占比6成，上汽占比3成，重汽紅巖占比1成，中方一共占比4成。
　　
　　數(shù)年后結(jié)果，也就是在2015年大家都看到的局面：上汽依維柯紅巖，造整車的，是虧損的，外方占比33.5%；而上汽菲亞特紅巖，生產(chǎn)發(fā)動機的，是盈利的，外方占比60%。
　　

菲紅科索發(fā)動機

　　說到，上汽菲亞特紅巖，不但是產(chǎn)業(yè)政策變更后的首個“受益者”，而且，也許是我國重型柴油發(fā)動機新一波引進潮的“引領者”。
　　
　　上菲紅是新一輪引進潮的始作俑者嗎？
　　
　　有人說，上菲紅是重柴新一輪引進潮的“始作俑者”。雖然，筆者不這么看，但梳理一下國內(nèi)重型柴油機的引進演變史，還是很有必要的。
　　
　　為什么中國重卡要引進國外發(fā)動機技術(shù)？原因很簡單，那就是國外發(fā)動機技術(shù)先進。由于國內(nèi)外柴油機技術(shù)差距太大，國內(nèi)重卡企業(yè)引進國外發(fā)動機技術(shù)，無異于站在巨人肩上。
　　
　　上世紀80年代，中國重汽引進的斯太爾整車及發(fā)動機技術(shù)后，一舉改變了國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)“缺重”局面。此后，濰柴在斯太爾發(fā)動機基礎上，不斷優(yōu)化改進，使其一度成為占據(jù)重卡市場半壁江山的重型柴油機。
　　

斯太爾發(fā)動機

　　遺憾的是，經(jīng)過30年發(fā)展，直到2015年，濰柴全新推出的13升500馬力+的發(fā)動機，仍在引進的斯太爾WD615平臺上升級而成。本次北京車展，北奔、柳汽、徐工等多家重卡企業(yè)，其配裝的發(fā)動機都是濰柴。
　　
　　同樣，在上世紀80年代，引進康明斯技術(shù)的東風康明斯，也在中重型發(fā)動機領域，取得了巨大成功。當時，配裝康明斯發(fā)動機的東風八平柴，一度成為市場佼佼者。直到現(xiàn)在，東風康明斯在東風體系內(nèi)，仍占有較大比例的配套份額。本次車展，東風商用車的天龍旗艦、東風柳汽的H7牽引車，配裝的發(fā)動機中都有東風康明斯。
　　
　　如果說，之前都是發(fā)動機廠在引入國外技術(shù)，那么從科索引進后，就都變成了重卡整車廠在引進國外發(fā)動機技術(shù)的局面。
　　
　　2007年，上汽菲亞特成立后，首先引進了科索9發(fā)動機在，接著引進科索13升發(fā)動機，本次車展發(fā)布的是黃金排量科索11升發(fā)動機。可以說，上汽菲亞特紅巖引進的科索發(fā)動機，直接拉升了“中國產(chǎn)”重型柴油發(fā)動機好幾個“LEVEL”。
　　

科索11升發(fā)動機

　　有了科索例子在前，其他想要自己干發(fā)動機的整車企業(yè)，那也必須要制造出跟世界發(fā)動機潮流接軌的發(fā)動機。此后，中國的重卡企業(yè)，紛紛開始找外援，進行各種形式的合資合作，引入各種世界先進的發(fā)動機。
　　
　　2008年，福田與美國康明斯成立了福田康明斯，2010年開始著手做重型柴油機；2014年，福田康明斯開發(fā)的10升、12升ISG發(fā)動機在美國上市。本次北京車展，福田戴姆勒的展車中，有3款車均有搭載福田康明斯的車型。
　　

德國曼

　　2009年，德國曼恩收購中國重汽香港上市公司25%+1的股權(quán)，同時中國重汽購買德國曼恩TG整車以及D20和D26發(fā)動機的整套技術(shù)。2012年，中國重汽曼技術(shù)發(fā)動機進入量產(chǎn)階段。
　　
　　2012年，北汽福田與德國戴姆勒成立合資公司，福田之前的歐曼重卡轉(zhuǎn)入合資公司生產(chǎn)。合資公司并未引進戴姆勒的整車車型、及技術(shù)，不過卻引進了戴姆勒的奔馳OM457發(fā)動機。此款發(fā)動機已經(jīng)搭載在歐曼超能版GTL卡車上，整車和發(fā)動機也均在本次北京車展有展示。
　　
　　同樣2012年，江淮與美國納威司達成立合資公司，此后江淮汽車集團所有的柴油發(fā)動機，將由這個公司生產(chǎn)。合資公司成立后，引入了納威司達的邁斯福3.2升、4.8升與7.2升的發(fā)動機，未來，還有望引入邁斯福大馬力發(fā)動機。本次北京車展的江淮商用車展臺上，邁斯福發(fā)動機與其搭載的整車均有展示。
　　
　　2013年1月，由四川南駿與韓國現(xiàn)代成立的合資公司——四川現(xiàn)代，同樣引進了現(xiàn)代的重型車、中巴車以及柴油發(fā)動機，就在今年，還將引進現(xiàn)代的輕型車。這些車型和發(fā)動機在本次北京車展上，均有展示代生產(chǎn)的現(xiàn)代發(fā)動機。
　　
　　這也就是說，自從上菲紅合資成立，并引進科索重柴機后，先后有5個發(fā)動機平臺中國重卡企業(yè)被引入并量產(chǎn)。這5個發(fā)動機分別是：科索、康明斯ISG、曼恩的D26、奔馳OM457、以及現(xiàn)代的岱摩斯。
　　

曼恩D26發(fā)動機

　　算上之前的合資公司——上海日野生產(chǎn)的日野、東風康明斯和西安康明斯生產(chǎn)的康明斯ISZ與ISM、ISL；再加上東風引入的雷諾DCI11，濰柴引進的斯太爾WD615?，F(xiàn)在國內(nèi)的發(fā)動機技術(shù)來源，還真是“八國”不止了。
　　
　　（其實，從商業(yè)角度考慮，紅巖引入上汽以及菲亞特，引入國外更為先進的車型和發(fā)動機，并無對錯之分。作為企業(yè)，為了更大的市場和更高的利潤，當然是無可厚非的。不過，2016年，恰好是其合資的第10個年頭。合資10年后，紅巖不但沒能超過自家兄弟——重汽、陜汽，其差距反而越拉越大；合資多年來，依然處于虧損的境地。
　　
　　上依紅的成立，杰獅車型以及科索發(fā)動機的引進，的確推動了中國重卡和發(fā)動機的技術(shù)進步，因此也讓中國重卡企業(yè)的合資，國外發(fā)動機的引進加速。但是，紅巖顯然沒有達到其合資前的設想。
　　
　　這也許有點類似經(jīng)濟學中的“降價錯覺”：很多公司希望通過降價來獲得份額的提升，但是這些公司在制定降價策略時，是假定競爭對手不降價。事實上，這些公司降價后，市場份額并沒有相應地提升，因為對手也跟進降價，結(jié)果就是降價后，利潤損失了，但是份額和銷量并沒有同樣提升。
　　
　　中國商用車企業(yè)，重型柴油機的合資也有點類似“降價錯覺”。很多企業(yè)以為合資可以“市場換技術(shù)”，其結(jié)果是，合資后，其產(chǎn)品的技術(shù)和檔次都提升了，但是份額并沒有相應增加，而且，也并沒有得到技術(shù)。
　　
　　其實，看看2015年，市場最大的贏家是誰呢？一汽解放啊。沒有合資的一汽解放，雖然也經(jīng)歷了很多坎坷和起伏，不過，要調(diào)整起來也很快，一旦銷量上升，市場份額提升，其整車企業(yè)和發(fā)動機企業(yè)都成為利潤源。另外，一汽解放能有2015年的良好表現(xiàn)，也是因為一汽錫柴足夠給力，可以隨時根據(jù)市場變化，推出最富競爭力的產(chǎn)品。比如，十萬公里長換油；固鏈式的大功率發(fā)動機缸內(nèi)制動；再比如大馬力發(fā)動機等等。
　　
　　因此，合資就是通向成功的捷徑嗎？還真不一定，別說捷了，連是不是“徑”都不好說。）
　　
　　新能源阻礙了中國發(fā)展柴油機嗎？
　　
　　說到，中國重型柴油機為何引進得多，自主研發(fā)得少？一個原因當然是，中外雙方技術(shù)差距大，追趕起來太費勁，不如直接“拿來主義”，可以站在巨人的肩膀上；但還有一個重要原因，就是新能源汽車是大勢所趨。已經(jīng)發(fā)展了100多年以內(nèi)燃機為主的汽車產(chǎn)業(yè)，或者要變成電驅(qū)動形式。
　　
　　正因為看到了，這個汽車工業(yè)的未來趨勢。于是，不少中國汽車企業(yè)，寧可把更多資金、精力，投入到新能源動力系統(tǒng)和整車的研發(fā)上，對于柴油機更愿意借力。
　　

康明斯發(fā)動機

　　比如，北汽福田，宇通客車等企業(yè)。北汽福田通過與康明斯合作，可以分享發(fā)動機的利潤，其整車也近水樓臺先得月，具有了核心競爭力。同時，福田把更多資金、精力投入到了新能源動力系統(tǒng)以及整車的研發(fā)上；而宇通客車堅持不干發(fā)動機，為此，失去進入重卡行業(yè)的機會也在所不惜（幸虧沒進入）。宇通客車近年來，研發(fā)費用不斷攀升，其中很大一部分都投入到新能源客車的動力系統(tǒng)及整車研發(fā)上。
　　
　　也許正是新能源汽車近年如火如荼的發(fā)展，不但整車企業(yè)在對發(fā)動機的投入上非常謹慎，就連國內(nèi)發(fā)動機企業(yè)在是否繼續(xù)加大柴油機研發(fā)投入上，也有些糾結(jié)。
　　
　　如果從有些企業(yè)把資源投入新能源動力、而不是傳統(tǒng)柴油機的角度看，或許不少國內(nèi)重卡企業(yè)確實需要引進國外發(fā)動機平臺，問題并不那么嚴重。