汽車零部件在整車生產(chǎn)中占據(jù)重要地位,尤其是具有壟斷性的零部件供應(yīng)商,近日記者獲悉，受韓國一家“活塞環(huán)”企業(yè)連續(xù)7天罷工影響，韓國柴油發(fā)動機(jī)的生產(chǎn)供中斷，韓國汽車產(chǎn)業(yè)一度陷入了停產(chǎn)危機(jī)。韓國現(xiàn)代汽車、起亞汽車損失超過百億韓元。韓國汽車工業(yè)協(xié)會表示，汽車企業(yè)要制定零配件供應(yīng)商多元化的長期戰(zhàn)略。 

      據(jù)了解，發(fā)動機(jī)汽缸通常需要配備4個活塞環(huán)，由于活塞環(huán)停產(chǎn)導(dǎo)致汽車發(fā)動機(jī)供應(yīng)不足，因此韓國現(xiàn)代汽車蔚山工廠一度停止加班生產(chǎn)圣達(dá)菲、途勝ix和維拉克斯等車型，其生產(chǎn)線甚至全面停產(chǎn)；韓國起亞汽車一度因庫存不足而停產(chǎn)嘉華柴油發(fā)動機(jī)。由于工人不同意新的薪資協(xié)議和輪班制度，現(xiàn)代起亞公司的零部件供應(yīng)商Yoosung Enterprise公司的工廠也因此停產(chǎn)?，F(xiàn)代起亞汽車稱，熱銷車型所需的活塞環(huán)約70%來自于柳成，如索納塔轎車、圣達(dá)菲SUV、起亞K5轎車和獅跑R SUV等。 

　　 柳成公司員工在連續(xù)7天罷工后，韓國汽車零部件企業(yè)罷工潮被平息，但韓國5家整車企業(yè)已經(jīng)受損。罷工企業(yè)為柳成公司，自今年1月起，勞資雙方處于對立地位，雙方爭議是否引進(jìn)每周連續(xù)兩班倒制度和生產(chǎn)工人月薪制。柳成生產(chǎn)汽車發(fā)動機(jī)所需的活塞環(huán)，且占據(jù)了韓國活塞環(huán)市場80%的份額。

　　韓國汽車業(yè)開始擔(dān)心同類事件發(fā)生。因為在韓國有數(shù)家類似于柳成的壟斷企業(yè)。據(jù)不完全統(tǒng)計，市場占有率超過70%以上的零部件企業(yè)達(dá)10多家。韓國汽車工業(yè)協(xié)會理事Kang Cheol-gu指出，為了避免因某一個核心零部件供應(yīng)中斷引發(fā)整個汽車產(chǎn)業(yè)停產(chǎn)，韓國車企需要重新審視長期戰(zhàn)略，尤其是需要制訂零配件多元化供應(yīng)的戰(zhàn)略。 

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   在世界汽車工業(yè)的發(fā)展歷程中，逐漸形成了三種最具代表性的整車與零部件企業(yè)之間的關(guān)系模式：  

   第一種是以德國為代表的平行式供應(yīng)體系，即整車企業(yè)和零部件企業(yè)各自平行發(fā)展，整車企業(yè)在市場化原則基礎(chǔ)上向零部件企業(yè)采購產(chǎn)品，形成配套關(guān)系。  

   第二種是以日本為代表的寶塔式供應(yīng)體系。豐田等日本整車廠一般只與一級配套供應(yīng)商直接發(fā)生關(guān)系，一級配套供應(yīng)商是具有產(chǎn)品開發(fā)能力的總成系統(tǒng)或模塊供應(yīng)商。  

   第三種是以美國為代表的多元化供應(yīng)體系。美國三大汽車公司原先都有零部件子公司，后來進(jìn)行組織結(jié)構(gòu)的調(diào)整，逐步實現(xiàn)了二者之間的分離，但二者之間仍然保持著緊密的配套關(guān)系。