5月27日，國家電網(wǎng)公司在北京召開“開放分布式電源并網(wǎng)工程、電動汽車充換電站設(shè)施市場”新聞發(fā)布會。此舉被喻為國家電網(wǎng)開啟混合所有制改革的關(guān)鍵一步，同時民營資本的進入亦預示著新一輪充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的熱潮即將來臨。
“電網(wǎng)對外開放了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域，必將會推進電動車普及和配套設(shè)施建設(shè)，這對比亞迪推廣新能源汽車有利，也讓消費者充電更加方便快捷。”比亞迪官方在回復時代周報記者的書面采訪時表示。
按照國家的規(guī)劃，2011-2015年，電動汽車充電站規(guī)模達到4000座，同步大力推廣建設(shè)充電樁；而到2016-2020年，國網(wǎng)建設(shè)充電站目標高達1萬座，屆時將形成一套完整的電動汽車充電網(wǎng)絡(luò)。然而據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，截至2013年年底，國家電網(wǎng)公司才建成400座充換電站、1.9萬個充電樁。顯然這才完成了目標的1/10。
在充電樁建設(shè)熱潮到來之際，另一邊廂，充電樁接口標準亟待統(tǒng)一的問題也日漸凸顯。截至目前，全國已有不少電動車的車主抱怨，自己的車子并不能使用當?shù)氐墓贸潆姌哆M行充電。而現(xiàn)實中的矛盾又導致國內(nèi)一批充電站因長期利用率低下而面臨虧損。
充電樁建設(shè)“全面開放”
在5月27日的新聞發(fā)布會上，國網(wǎng)新聞發(fā)言人王延芳表示，國網(wǎng)此次將全面開放分布式電源并網(wǎng)工程，及慢充、快充等各類電動汽車充換電設(shè)施市場。也就是說，國家電網(wǎng)將引入社會投資參與電動汽車充換電設(shè)施建設(shè)。
早在今年兩會的時候，國家電網(wǎng)公司董事長劉振亞就曾公開對媒體聲稱：“為電動汽車充電的充換電設(shè)施，將對社會‘全面開放’，誰想投資，誰有錢投資，誰就投?！?BR>
今年以來，隨著國家對新能源汽車支持的力度越來越大，全國掀起了一輪充電樁基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的熱潮。2月26日，北京市宣布將大規(guī)模建設(shè)新能源汽車充電樁，將在中心城區(qū)打造服務(wù)半徑平均為5公里的充電圈；隨后天津市亦宣布將新建6700個充電樁或充電接口，新建66個充換電站；合肥正在嘗試新建小區(qū)“標配”充電樁；上海也表示在2015年充電樁數(shù)量將超6000個；成都將投資近5億打造電動車充換電“10分鐘圈”；南昌計劃建110個純電動汽車充電樁；蘭州電動車充電站已開始選址，82個充電樁將遍布商業(yè)區(qū)……
按照計劃，國家電網(wǎng)將在2014年上半年再建設(shè)65座充換電站、3000個充電樁。
根據(jù)科技部、發(fā)改委、財政部、工信部此前發(fā)布的文件，新能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施配套建設(shè)要在住宅小區(qū)停車位或工作場所停車位配套建設(shè)充電樁，充電樁與新能源車輛的配比不得低于1∶1。此外，在政府機關(guān)和商場、醫(yī)院等公共設(shè)施及社會公共停車場，適當設(shè)置專用停車位并配建充電樁。
中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，去年我國一共售出了17642輛新能源汽車，同比增長37.9%，其中純電動車的銷量為14604輛，混合動力汽車為3038輛。如此看來，盡管國內(nèi)目前的充電樁與電動車數(shù)量的配比已不低于1:1，為何我國的電動車推廣進程較想象中緩慢？
接口標準待統(tǒng)一
據(jù)了解，目前國內(nèi)的充電樁建設(shè)市場主要有兩條線：一是私人充電市場，二是公共充電市場。而在本次發(fā)布的《關(guān)于做好電動汽車充換電設(shè)施用電報裝服務(wù)工作的意見》中，亦明確支持社會資本參與慢充、快充等各類電動汽車充換電設(shè)施市場，并且對于個人自建充電樁給出了優(yōu)惠。
“居民若自建充電樁需要滿足個人有固定車位、小區(qū)物業(yè)同意等條件，自建充電樁享受5毛錢一度居民電價?！鄙蚪ㄐ抡f。
盡管如此，有多數(shù)消費者仍覺得此舉面臨著一定的難度，因為這涉及到小區(qū)內(nèi)物管與其他住戶相關(guān)的利益，報批手續(xù)亦較為繁瑣。有業(yè)內(nèi)人士分析稱，充電樁屬于公共設(shè)施，牽涉多個利益相關(guān)方，投入大，產(chǎn)出少，其實更適合壟斷企業(yè)運營。充電樁類似于電信行業(yè)的基站，投資成本巨大，它只有覆蓋更多的用戶，才能有效降低成本。
據(jù)媒體報道稱，目前國家電網(wǎng)已建成的400余座充電站幾乎沒有盈利，處于全線虧損狀態(tài)；比如其在深圳建成運營的7座充電站，每年虧損額為1300萬元?！澳壳皝碚f的確還在虧損，現(xiàn)在的充電站是沒有盈利的，但這也不代表沒有解決的辦法，實際上國網(wǎng)如果真正把這些充電站利用起來的話，就是換一種思維，換一種玩法，也許就能盈利了。”國電南瑞電動汽車營銷與技術(shù)支持大區(qū)經(jīng)理李瀟睿對時代周報記者說。但針對未來國網(wǎng)將通過何種方式把這些充電站利用起來，李瀟睿表示目前集團已在構(gòu)思，還不能對外公布。
“其實在小區(qū)里安裝個人充電樁的問題比較好解決。比方說小區(qū)里有10%-15%的車是電動車，那么我們就可以在小區(qū)里10%的停車位裝充電樁，這樣那些電動車充電的問題也就解決了?！崩顬t睿對時代周報記者說，“而且國網(wǎng)現(xiàn)在也在開發(fā)一種軟件，用戶可以在手機上看到充電樁是否被占用。”
另一個現(xiàn)實的問題是，“充電難”的問題仍困擾著不少的電動車車主。以北京為例，由于私人的充電樁數(shù)量少，很多車主只能在北理工、清大、科委等公用充電樁進行充電。而有些車主更遭遇了充電接口與充電樁不能匹配的尷尬。一位北京的比亞迪E6車主向時代周報記者“訴苦”，自己的車一開始不能使用國網(wǎng)的充電樁進行充電。雖然問題現(xiàn)已得到解決，但從中可以窺到國網(wǎng)公用充電樁在使用上仍存在的一些問題。
“充電樁國標里說明的接口有兩種，一個是交流接口，另一個是直流接口，凡是轎車都是有交流接口但不一定有直流接口的。因為轎車本身就是家用比較多，其本身的充電時間就不需要很快，加上直流充電對電池本身的損耗還是比較大的?！崩顬t睿對時代周報記者表示，目前其他企業(yè)的電動車采用的都是直流快充，唯獨比亞迪一家采用的是交流快充?！爸坝泻荛L的一段時間比亞迪也是想自己（的標準）來做，以形成自己的一套體系，但最后比亞迪還是妥協(xié)了。它現(xiàn)在的充電接口標準都是符合國標的。”
“目前國內(nèi)的交流充電樁接口大都是依據(jù)GB/T20234來進行設(shè)計的，接口一致，但是由于各個廠家技術(shù)條件不一，充電樁的電流存在不少檔位。現(xiàn)有的國標小功率低電流的特點使得電動汽車的充電速度較慢。因此，適應(yīng)電動汽車行業(yè)的發(fā)展，盡快修訂國標是解決該問題的根本途徑，比亞迪已經(jīng)聯(lián)合各大車企及電網(wǎng)公司起草了新版的國家標準，現(xiàn)在國家相關(guān)部門正在審核，預計很快就能發(fā)布?！北葋喌瞎俜皆诨貞?yīng)記者該問題時表示。
“其實直流充電在現(xiàn)行的國標里規(guī)定得還不是特別細，以至于每一個車企對于該條標準的理解都產(chǎn)生差異，比如說企業(yè)針對的是一個城市里特定一款車型，那么在充電時服務(wù)起來就比較容易，但是像北京，車型比較多，就造成了每一家企業(yè)都不一樣，現(xiàn)在國標也在重新修訂，預計在這一兩年就會出來了。”李瀟睿透露。
“讓特斯拉適應(yīng)國網(wǎng)的標準”
曾與國網(wǎng)進行過接觸的特斯拉，也是因為接口標準與國網(wǎng)不統(tǒng)一而最終導致雙方合作的擱淺。
“如果特斯拉要在中國市場上強行推行它那套標準，那么對于其他車企來說很不公平。”李瀟睿表示，其實國網(wǎng)早已為特斯拉的進入做好了準備。在特斯拉的設(shè)想中，其建設(shè)的超級充電站將遍布在中國的高速公路上，與在美國一樣，但這一“雄心勃勃”的計劃目前遭遇到了不少的難題。
根據(jù)國網(wǎng)自己的規(guī)劃，到2014年6月底，京滬高速沿線充電站建設(shè)完成；2014年8月底，京港澳和青銀高速沿線充電站建設(shè)完成。同時國網(wǎng)早前發(fā)布的招標公告中亦明確表示，此次投標企業(yè)需具備國家認可的產(chǎn)品檢驗檢測機構(gòu)出具的120kW直流充電機有效型式試驗報告，不接受代理商投標，且設(shè)備需在6月底-8月初完成交貨。
“既然國家電網(wǎng)向特斯拉拋出橄欖枝了，但為何特斯拉不接受呢？尤其是我們現(xiàn)在沿高速路建起了120kW的充電樁了?！崩顬t睿表示，特斯拉（充電）也是有直流與交流兩種，這也是國家電網(wǎng)為何會在京滬高速上推行120kW充電樁的原因之一，其實也就是為了給特斯拉的進入提供條件，也是讓特斯拉來適應(yīng)我們這樣的標準，這樣一來對于很多車企來說也是公平的。“當然我們也是希望特斯拉能跟國家電網(wǎng)進行長期合作的。”
《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020年）》中提及，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達200萬輛、累計產(chǎn)銷量超過500萬輛。若按照此目標，王延芳表示，預計到2020年，國內(nèi)電動汽車充換電設(shè)施市場規(guī)劃總體投資近2000億元規(guī)模。
作為未來電動汽車的“加油站”，充電站的需求會比加油站更高、更密集，亦刺激了眾多企業(yè)對充電樁產(chǎn)業(yè)的期待。在解決了共性技術(shù)平臺、公共政策平臺等建設(shè)后，充電樁產(chǎn)業(yè)的爆發(fā)又將為中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)帶來怎樣的前景和期待？
