斯太爾系引導了重卡行業(yè)發(fā)展了20多年，現(xiàn)已日漸勢弱。
每一家重卡企業(yè)，無論其與斯太爾平臺親疏，都在不同程度地“去斯太爾化”；而斯太爾的主干零部件制造商，也都在變臉。
斯太爾嫡系的“去斯太爾化”，整車企業(yè)基本兵分兩路：一方面加速推出全新的重卡平臺；另一方面在老斯太爾平臺的基礎上不斷“整容”。而非嫡系，則不斷減少其產(chǎn)品中的“斯太爾元素”。零部件企業(yè)，則增加了非斯太爾體系的產(chǎn)品。
斯太爾嫡系：新平臺加緊上量（全產(chǎn)業(yè)鏈化）
斯太爾嫡系企業(yè)——中國重汽、陜汽重汽和上依紅，這三家企業(yè)起家產(chǎn)品的駕駛室?guī)缀跻粯樱杭饧獾能娷嚇忧澳?。不過，當前，這三家企業(yè)的產(chǎn)品中，全新的非斯太爾的駕駛室已占據(jù)了主流，而斯太爾駕駛室也不斷被整容，與原有外形差距越來越大。
自這三家企業(yè)分家起，陜汽與重汽就先后引入新的駕駛室。陜汽在2003年時引入了曼F2000車型，中國重汽拿來了沃爾沃的駕駛室。此后的數(shù)年時間，這兩家企業(yè)，都是兩種駕駛室并存：陜汽的德龍系列，是在曼F2000基礎上改進而來；重汽的豪沃系列，是在沃爾沃的駕駛室基礎進行改進。
另外，這三家企業(yè)也都對斯太爾駕駛室進行了不同程度的改進，并分別形成了自己的拿手產(chǎn)品：重汽的斯太爾王、陜汽的奧龍以及紅巖的金剛。這三類斯太爾駕駛室的產(chǎn)品，直到現(xiàn)在，也仍然在這三家企業(yè)中占據(jù)一席之地，不過，這三家的“斯太爾駕駛室”被不斷整容，現(xiàn)在猛一看，已很難找到當初的樣子。
說到新平臺，紅巖自2007年與上汽、依維柯合資后，就引進了依維柯車型，同時還引進了菲亞特的發(fā)動機科索9。2009年，紅巖杰獅上市，此后，依維柯平臺開始逐漸上量；2010年，新金剛上市，新金剛是依維柯的駕駛室，但底盤系統(tǒng)仍然是斯太爾。近年來，杰獅車型銷量逐年攀升，2014年，杰獅幾乎已經(jīng)占到了上依紅的半壁江山，保持原斯太爾駕駛室的老金剛在2014年僅有2000輛的銷量。
中國重汽則在2009年引入德國曼作為股東。同時引入曼TGA平臺：包括發(fā)動機、車橋、從中卡到重卡共10種前軸、后驅(qū)動橋9種、分動箱4組，能夠衍生的車型達到4563個。同時，TGA平臺上歐Ⅲ、歐Ⅳ和歐Ⅴ發(fā)動機生產(chǎn)技術的使用權也納入到合作協(xié)議中。經(jīng)過了5年的消化、吸收并運用在不同車型上，中國重汽完全建立起了一個全新的“曼”平臺，這個平臺不但包括駕駛室、發(fā)動機和車橋，還包括一系列給曼車型配套的零部件體系：比如斯凱孚的軸承、ZF的變速箱，另外，還新開發(fā)了一系列配套商，包括美鋁的車輪和倍耐力的輪胎等等。
2014年，是重汽曼產(chǎn)品全面進入市場的一年，曼平臺產(chǎn)品銷量達到1萬輛；而2015年，重汽希望曼平臺產(chǎn)品能夠突破3萬輛，并且占據(jù)銷量份額的1/3。另外，重汽還收購了匯眾的重卡平臺，這個當初引進的奔馳車型，現(xiàn)在成為重汽的豪瀚系列，不過銷量并不大。
陜汽從重汽分家后，就決心在斯太爾平臺之外再起爐灶，此后引進曼F2000駕駛室。2003年，陜汽德龍F2000下線；2005年，陜汽與康明斯合資發(fā)動機公司成立。假如按照這個軌跡發(fā)展下去的話，陜汽也許是最早一個去斯太爾化的企業(yè)。不過，世事難料，就在2005年，濰柴收購了湘火炬持有的陜汽重汽的51%的股權，自此，陜汽便成為最“斯太爾”的企業(yè)，其黃金供應鏈為：濰柴發(fā)動機+法士特變速器+漢德車橋。在隨后的日子里，陜汽不斷成長，最終成長為一個“不合資、不引進產(chǎn)品、業(yè)績卻不斷提升”的重卡行業(yè)中的“另類”。2009年，全新升級的德龍F3000上線。隨后，德龍M2000與德龍M3000接連上市。2014年商務年會，推出了全新一代車型德龍X3000。
2014年，德龍系列車型已經(jīng)成為陜汽的主力產(chǎn)品。從外形上看，陜汽德龍產(chǎn)品已經(jīng)跟斯太爾沒有什么關系，奧龍在陜汽產(chǎn)品的份額進一步減少。
非斯太爾嫡系：自制零部件加強
非斯太爾但又與斯太爾有關系的企業(yè)：解放、東風、歐曼、江淮、華菱、北奔和大運，這些企業(yè)的駕駛室都不是斯太爾的，但是零部件大量或部分采用斯太爾系列產(chǎn)品.近年來，也都在增加自制零部件的比重。比如，一汽集團的錫柴與大柴，東風集團的自產(chǎn)機與東風康明斯，福田歐曼啟用福田康明斯以及奔馳發(fā)動機，華菱則有全套漢馬動力系統(tǒng)。
對于這些非斯太爾嫡系的品牌來說，從外形上看，跟斯太爾關聯(lián)不大。伴隨著各企業(yè)底盤系統(tǒng)引入其他的供應商或者自制，現(xiàn)在內(nèi)在跟斯太爾也漸行漸遠。
另外，重卡行業(yè)中，還有入市不久的聯(lián)合卡車和今年剛剛進入市場的四川現(xiàn)代。聯(lián)合卡車的車型是全新設計，配套的發(fā)動機與玉柴合資生產(chǎn)的聯(lián)合動力；2014年新進入的四川現(xiàn)代創(chuàng)虎，其與斯太爾體系沒有任何關系，不但車型完全是韓國現(xiàn)代的，就連發(fā)動機也是現(xiàn)代（現(xiàn)在也有部分配裝玉柴發(fā)動機）。這些新進入者跟斯太爾也沒有什么關系，他們的進入也是在稀釋斯太爾系在重卡行業(yè)的份額。
說到底，現(xiàn)在，最斯太爾化的恐怕就算是山西大運了。據(jù)說，大運董事長遠勤山，現(xiàn)在可是濰柴的座上客。誰能想到，這個在2009年、2010年時要花更高的價格才能買到濰柴發(fā)動機的企業(yè)，現(xiàn)在竟然是最不折不扣的濰柴擁躉呢？
斯太爾系零部件企業(yè)的“去斯太爾化”
另外，還要說到一點的是，斯太爾零部件本身也在變臉。
比如濰柴，這個在重卡發(fā)動機市場配套中占了1/3以上份額的配套商，也在開發(fā)新的平臺。濰柴在2008年推出了藍擎系列發(fā)動機。這個發(fā)動機是跟奧地利AVL公司合作的產(chǎn)品，雖然其間仍跟斯太爾原發(fā)動機有著千絲萬縷聯(lián)系，但畢竟這是一個重新開發(fā)的平臺，其存在本身就是在去斯太爾化。
再說，法士特變速箱，其在重卡市場占據(jù)了70%的份額。不過，上世紀80年代法士特就引進了伊頓的雙中間軸變速器，自此，在這個基礎上不斷改進，而美國的伊頓和奧地利的斯太爾是沒什么關系的，因此，應該說在變速箱上，整個行業(yè)早已“去斯太爾化”。
再說車橋，斯太爾系漢德車橋本身在整個重卡行業(yè)，配套份額并不高，主要給陜汽配套，而東風、解放、重汽、歐曼、上依紅、江淮、華菱以及北奔基本有自己集團內(nèi)部或參股的車橋公司的配套產(chǎn)品，用漢德車橋的配套車型并不多。另外，近些年來，漢德也引入了曼車橋，并且曼車橋在漢德車橋中的份額也在不斷增加。
因此，一方面是斯太爾嫡系企業(yè)引入了新的平臺，一方面是非嫡系斯太爾企業(yè)整車企業(yè)開始減少對斯太爾系零部件企業(yè)的配套，再有一方面，就是斯太爾零部件企業(yè)本身也在發(fā)生著變化。
斯太爾的黃金時代正在遠去。
