今年4月，國內(nèi)汽車市場銷售開始出現(xiàn)下滑，增幅環(huán)比下降了8．24％，但并沒引起業(yè)界太大的重視。待5月進一步下降了20．43％，銷售商開始沉不住氣了，將其稱為“黑五月”，而多數(shù)廠家還以為不過是市場一個短暫的回調(diào)。專家們則認為市場前期增長過高，回調(diào)是正常的，對今年市場的高增長仍然抱有充分信心，認為全年增長20％是絕對沒問題的。

　 原本以為6月的北京國際汽車展，能使汽車市場回暖，但出乎意料，被稱為中國汽車有史以來最大的一次“盛宴”，不僅沒有帶來車市的繁榮，車展后車市反而更加冷清，出現(xiàn)了車展熱而車市冷的悖理。按常規(guī)，汽車銷售應(yīng)該出現(xiàn)的所謂“金九銀十”，今年不但沒有出現(xiàn)，9月的銷售形勢更加嚴峻，有的廠家上半月銷售幾近停頓，車市完全看不到回暖的前景。

　 對車市突然降臨的這場蕭條景象，可以說汽車界毫無思想準備。近年來，專家們一直說中國是世界上最大的汽車市場，而且至少還有十年的高速增長期，非常自信地認為2005年就有可能超過日本，成為世界第二大市場。今年初各廠家都在積極備戰(zhàn)，向550萬輛沖擊，爭當世界第三大市場，怎么說冷一下就冷到如此地步？實在令人難以接受。

　 對市場的這種巨變，專家們也講不出令人信服的理由，簡單地歸結(jié)為“宏觀調(diào)控”影響，總覺得有點勉強。因為這次調(diào)控既不同于1989年和1993年的全面緊縮，也不同于1997年的亞洲金融風暴，國家整體經(jīng)濟發(fā)展速度并沒有明顯降低，而且在控制過熱的幾個行業(yè)中，并不包括汽車。即便是嚴加調(diào)控的鋼鐵、房地產(chǎn)行業(yè)，也沒有出現(xiàn)如汽車這樣大的回落。再說現(xiàn)在汽車已經(jīng)由公費購車為主，轉(zhuǎn)變?yōu)樗饺速徿嚍橹鳎苷哒{(diào)整的影響應(yīng)該大為降低。至于汽車信貸緊縮的沖擊，專家們也認為同樣不能“過分夸大”，和西方國家相比，目前中國的汽車總銷售量中，信貸購車比例并不算高。

　 從6月以來，汽車廠商連續(xù)降價，9月以來新產(chǎn)品又頻繁推出，過去這些一用就靈的手段，現(xiàn)在不僅調(diào)動不起消費者的購買熱情，而且越是降價，推出的新品越多，越是強化了消費者持幣待購的心理。減產(chǎn)和庫存積壓，已經(jīng)壓得許多企業(yè)吃不消了。據(jù)美國摩根大通銀行年度報告分析，今年中國轎車供應(yīng)能力過剩11％，而2005年將達到23％。這顯然是個過于保守的估計，因為在企業(yè)一再調(diào)減生產(chǎn)計劃以后，仍有40萬輛轎車的庫存積壓，而1至8月銷售量不過150萬輛。市場的領(lǐng)頭羊，上海大眾和一汽大眾，增幅僅有1．89％和6．8％。很顯然，中國汽車產(chǎn)能過剩已經(jīng)確定無疑了。

　 更值得關(guān)注的是，去年以來，在大眾集團的帶動下，幾乎所有跨國公司都宣布要在中國加大投資，而且家家都是大手筆，動輒就是幾十億美元、歐元。中國自主企業(yè)也不甘落后，奇瑞、吉利等也都要達到60萬輛的產(chǎn)能。按照各家公布的發(fā)展計劃，到2010年，中國汽車的生產(chǎn)能力將大大超過1200萬輛。

　 考慮到中國汽車缺少自主品牌，缺乏自主開發(fā)能力，人們最擔心中國汽車會重蹈巴西覆轍。由于近幾年來市場的高增長，吸引了全世界的汽車公司爭相前來投資，似乎淡化了巴西陰影，現(xiàn)在市場增速減緩，產(chǎn)能出現(xiàn)嚴重過剩，跨國公司會不會抽身而退，扔下中國汽車，使我們成為下一個“巴西”？當前再次成為中國汽車業(yè)議論的話題。

　 我們認為，中國不同于巴西，盡管從汽車發(fā)展路徑看，中國和巴西有很多相似甚至相同之處，比如走的都是引進外資型，都缺少自主品牌和研發(fā)能力等，但是中國的汽車整車企業(yè)都是合資企業(yè)，中方有50％的股權(quán)，而巴西基本上都是外商獨資企業(yè)。一旦市場萎縮，外資從巴西撤資比較簡單易行，拍拍屁股就走人，而在中國就比較麻煩，總得大家商量著辦，而且就是他們真的拿走了一半，我們也不是就完全干不了汽車了。

　 再說巴西人口1．65億，大體為中國的八分之一。1998年，巴西人均國民收入已經(jīng)達到4671美元，全國保有汽車1865．5萬輛，高于中國2001年的全部汽車保有量。其中轎車1490多萬輛，而我們?nèi)ツ耆司鶉袷杖氩艅倓偟竭_1000美元，2002年的全國載客汽車，包括大、中、輕、微、轎在內(nèi)，才1200萬輛。和巴西相比，我們的市場潛力還遠遠沒有發(fā)揮出來?，F(xiàn)在的產(chǎn)能過剩，只是一種階段性過剩，它會造成企業(yè)的經(jīng)營困難，利潤下降，有些企業(yè)還會被淘汰出局，但是作為一個產(chǎn)業(yè)，還有很廣闊的發(fā)展余地。對此跨國公司認識得相當清楚，他們是惟恐進之不急，而絕不會輕言放棄的。

　 今年6月24日，通用汽車公司將亞太總部遷移上海，記者曾問其董事長兼首席執(zhí)行官瓦格納，為何在中國汽車市場低迷時還逆勢而動，宣布增資30億美元，有無考慮到市場風險。瓦格納回答說：“哪怕是說2010年中國超過日本，成為世界第二大市場，都是一個偏保守的估計。在這樣的大背景下，不在中國做大投資所帶來的風險，要遠遠超過我們現(xiàn)在的投資規(guī)?！?。

　 日產(chǎn)公司董事長兼CEO戈恩，盡管其在華合資企業(yè)銷售業(yè)績較去年有較大下降，但今年7月來華考察后，仍覺得很滿意，他認為上半年美國市場只增長了1％，歐洲是0，而日本還是負增長，比較之下，中國的增長速度算是相當快的。他說：“我們宣布的在投資方面的決策，是本著一種比較保守的態(tài)度做出來的，中期三年里投資的戰(zhàn)略是不會改變的”。而東風汽車有限公司總裁中村克己說得更直截了當：“從世界的角度來看，汽車生產(chǎn)能力大于需求是一件非常正常的事情，也是一件很普通的事情?！?

　 大眾集團雖然宣稱近期將放緩在華投資步伐，但同時宣布不會減少投資計劃。與之相呼應(yīng)的是，長安福特不僅將重慶的生產(chǎn)能力提高到20萬輛，又宣布在南京再建一個20萬輛能力的新工廠。

　 通用中國董事長兼首席執(zhí)行官莫斐道出其中的秘密：事實上沒有一個公司會同時去建幾個新廠，大家的做法都是一邊建新廠，一邊看市場走向。如果大家都按照宣布的未來產(chǎn)能計劃實施，到2010年可能有1400萬輛的產(chǎn)能，但實際上大家并不會那樣做。

　 中國實在是個巨大的市場，沒有誰會放棄，中國汽車不會成為第二個巴西。