當(dāng)許多人還在對“產(chǎn)能是否過?！边M行爭論時，在最近召開的上海國際汽車金融論壇上，復(fù)旦大學(xué)管理學(xué)院產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟系主任芮明杰教授認(rèn)為，我國已經(jīng)進入了大造車時代。汽車必然和當(dāng)初的彩電以及現(xiàn)在的手機一樣，搭上“價格競爭”的班車。在降價風(fēng)潮的不斷推動下，國內(nèi)汽車價格將逐漸和國際接軌，汽車廠商的利潤空間也將不斷減小。這時，中國車市就將迎來“后價格時代”，進入“服務(wù)競爭”的序列，向發(fā)達國家看齊。
大造車時代來臨
在市場需求的強力帶動下，從去年起，我國汽車行業(yè)已經(jīng)連續(xù)兩年“井噴”。2002年，全國生產(chǎn)汽車325.12萬輛，同比增長38.49%；銷售汽車324.8萬輛，同比增長36.65%；這是我國汽車產(chǎn)銷量首次超過300萬輛，成為世界第五大汽車生產(chǎn)國。其中，轎車生產(chǎn)109.08萬輛，同比增長55.05%，銷售112.6萬輛，同比增長56.08%。
2002年一些廠家由于估計不足（確實很難預(yù)料），一下子出現(xiàn)產(chǎn)量跟不上銷量的情形，面對如此紅火的市場，許多廠家望著利潤往外流，恨得牙直癢癢。由于擔(dān)心2003年繼續(xù)出現(xiàn)這樣的情況，紛紛提升自己的產(chǎn)量。所以今年以來，汽車工業(yè)更是一路高歌猛進，并且取得驕人戰(zhàn)績。2003年1至9月，我國汽車行業(yè)生產(chǎn)汽車319.89萬輛，銷售汽車311.83萬輛，同比增長分別達到35.77%和30.16%，實現(xiàn)了產(chǎn)銷兩旺。
中國車市異常紅火，已經(jīng)是一個不爭的事實。同樣顯而易見的是：國產(chǎn)汽車的價格高于國際同類產(chǎn)品，有些廠家的利潤率平均達12.5%以上，而國際汽車巨頭的利潤率一般在2%-4%之間。這也就導(dǎo)致了許多資金開始涌向國內(nèi)汽車制造業(yè)，除了大眾、通用不斷追加投資外，奔馳、寶馬等國外高檔品牌也開始進入中國汽車制造業(yè)，同時，造手機的波導(dǎo)、搞高科技的復(fù)星，還有華普等民營企業(yè)也已經(jīng)先后進入汽車業(yè)。
在汽車生產(chǎn)的高利潤引導(dǎo)下，目前全國大造汽車的格局已經(jīng)形成。全國已有27個省市已經(jīng)或開始造汽車。
產(chǎn)能過剩將導(dǎo)致“價格下降”
大造汽車格局的形成，必然導(dǎo)致產(chǎn)品的產(chǎn)能過剩。誰都想從這塊大蛋糕中分得一杯羹，于是增產(chǎn)的增產(chǎn)，上馬的上馬，在繁榮景象的背后，許多專家擔(dān)心的“產(chǎn)能過?！币呀?jīng)開始顯現(xiàn)。
11月初，中國汽車工業(yè)協(xié)會信息部公布，目前國內(nèi)汽車庫存量為13.6萬輛，下半年以來，全國轎車庫存正以每月2萬輛的速度增加。芮明杰教授估計，按現(xiàn)在的速度到2010年我國汽車生產(chǎn)能力將達到1000萬輛，而需求量不會超過800萬輛，生產(chǎn)能力將大大過剩。
產(chǎn)能過剩后，國內(nèi)轎車企業(yè)為保住已有的市場份額，降價是必然的。目前，這種降價風(fēng)潮已初露端倪。2002年5月份以來，為了抓住主要消費者，大多數(shù)轎車廠商開始了汽車價格松動。有關(guān)部門統(tǒng)計，截至今年10月底，直接降價就有29個品牌、近95個品種，而且更多廠商采取了“隱性降價”的方法———產(chǎn)品價格重組，即在推出新產(chǎn)品、改進新產(chǎn)品的同時，進行價格調(diào)整，往往“加技術(shù)、加配置、加功能”。據(jù)不完全統(tǒng)計，今年已有近90%的產(chǎn)品調(diào)整了價格，平均降幅超過8%，最高在20%以上。11月20日，賽歐價格下降1.5萬元，GOLO下降7500元，兩款車價降至7.5萬元一輛?？梢怨烙嬓乱惠嗈I車價格將顯現(xiàn)多米諾骨牌效應(yīng)。上汽集團公司副總裁肖國普預(yù)測，2004年中國車市還將進一步降價，降幅將達到10%以上。對此，業(yè)內(nèi)人士普遍評價：2003年，車市降價風(fēng)云來得快、來得密集、來得凌厲。
“后價格時代”凸顯“服務(wù)競爭”
降價在市場上都掀起陣陣消費高潮。芮明杰認(rèn)為，打價格戰(zhàn)，可縮小中國車市的利潤空間，不但可以使中國車價和國際接軌，而且可以淘汰許多非專業(yè)的汽車制造商，可以使真正有資金、有技術(shù)的汽車制造商進入競爭前臺，進行新一輪的“服務(wù)競爭”。在2%-5%的贏利空間中，汽車制造商們更多需要靠服務(wù)來贏得市場，而經(jīng)銷商、金融等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的介入將更加充分。
現(xiàn)在，制造商日益增多，競爭異常激烈，同時鋼材等原材料不斷上漲，外資銷售渠道開始逐漸暢通。許多汽車企業(yè)都是依靠高利潤在維持著，但羊毛出在羊身上，歸根到底是由消費者“買單”。國內(nèi)許多消費者都期盼著國內(nèi)車價能早日接軌國際。
同時，中國的汽車流通分銷體系目前仍處在整合過程之中，呈現(xiàn)分散、不穩(wěn)定和局部混亂的現(xiàn)象。在產(chǎn)能不夠或者汽車供不應(yīng)求的情況下，車市明顯由制造商主導(dǎo)，經(jīng)銷商只能聽由其擺布。隨著產(chǎn)能過剩，價格降到不能再降，進入后價格時代，汽車廠商為將車賣出去，反過來將看經(jīng)銷商的臉色，而經(jīng)銷商要比拼的就是“服務(wù)質(zhì)量”，車市也就從“價格競爭”進入“服務(wù)競爭”，誰能讓客戶滿意，誰就能贏得市場。屆時，汽車金融等相關(guān)服務(wù)業(yè)也將介入更深，和發(fā)達國家一樣，在整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈中贏得40-60%的利潤，迎來自己真正的春天。
