曾表示期待中國能放開合資股比限制的福特汽車總裁穆拉利最近幾個月可謂心情復雜。
11月4日，國家發(fā)展改革委發(fā)布《外商投資產業(yè)指導目錄》修訂稿(以下簡稱“目錄”)并公開征求意見。新的目錄依據(jù)“進一步擴大對外開放”的精神，進行了19年來最大幅度的修訂。不過備受關注的“汽車整車”仍被明確列入限制外商投資產業(yè)目錄，保持“中方股比不低于50%”的政策“紅線”，即暫不放開。
然而，如穆拉利般的外資車企高管們并不需要對此沮喪，種種跡象表明，此番雖未放寬車企合資股比限制，卻也透露出放開是未來汽車產業(yè)政策的大勢所趨。
重申整車合資股比限制
從去年始，關于放開整車合資股比限制的想象空間就一直在膨脹。去年10月，福特汽車總裁穆拉利表示，中國市場合資公司股權比例的放開肯定將成趨勢，“福特非常愿意加入其中”。
而一個多月后，國家商務部新聞發(fā)言人沈丹陽表示，相關部門將加快推動統(tǒng)一內外資法律法規(guī)，進一步放開鋼鐵、化工、汽車等制造業(yè)領域的外資準入限制。緊接著，國家工信部新聞發(fā)言人肖春泉表示，關于汽車等行業(yè)合資股比的問題，黨的十八屆三中全會對進一步擴大開放提出新的要求和部署，工信部將認真研究落實。
如果說上述表示還停留在紙面，那么最近大眾加大在一汽-大眾中的股權比例，則被視為合資股比限制放開的實質信號。
不僅如此，11月4日發(fā)布的《目錄》與2011年發(fā)布的《目錄》相比，此次修訂稿大幅縮減了限制類條目，從79條減到35條。并進一步放開外資股比限制，“合資、合作”條目數(shù)從43條減到11條，“中方控股”條目數(shù)從44條減到32條。
“此次《目錄》修訂，是自1995年《目錄》發(fā)布以來修訂幅度最大的一次，”國家發(fā)展改革委外資司巡視員王東介紹，此次修訂的目的是更好地落實簡政放權，擴大開放，營造良好的投資環(huán)境。未來會越來越多地減少限制的要求，使內外資的監(jiān)管基本一致，實現(xiàn)雙向平衡。
然而，出乎預料的是此番“汽車整車”仍被明確列入限制外商投資產業(yè)目錄。《目錄》強調對于汽車整車、專用汽車和摩托車制造等行列，中方股比不低于50%，同一家外商可在國內建立兩家以下生產同類整車產品的合資企業(yè)，如與中方合資伙伴聯(lián)合兼并國內其他汽車生產企業(yè)可不受兩家的限制。
中美自貿博弈導致放開暫緩？
在擴大開放的大趨勢下，汽車合資股比為何依然原地踏步？“此次暫不放開合資股比的限制，很可能是國際間博弈投資協(xié)定的結果”，汽車行業(yè)分析師張志勇告訴南都記者，在中國逐漸成為投資輸出國的過程中，不可避免地遭遇到國際間關于投資、貿易協(xié)定談判。而諸如合資股比限制是否放開，則成為博弈中使用的籌碼。
如國家總理李克強此前在德國《世界報》發(fā)表題為《讓開放創(chuàng)新引領中德合作》的署名文章中明確表示：“中方將積極考慮德國大眾汽車提高在一汽大眾合資企業(yè)中股份比例的請求，也希望德國允許資質好的中國企業(yè)競標德國的高鐵項目。”
今年“兩會”期間，工信部部長苗圩表示，鑒于中國加入TPP的談判，汽車合資股比開放面臨壓力，在工信部所管轄范圍內，如鋼鐵、化纖等，會分時段有序放開合資股比，“汽車業(yè)會往后放一放”。
事實上，此前中國希望盡快加入到由美國推動的太平洋戰(zhàn)略經(jīng)濟合作伙伴協(xié)定(TPP)，并以此借助開放形成的倒逼機制，促進新一輪改革。然而，現(xiàn)階段中國所執(zhí)行的諸如汽車業(yè)50：50合資股比限制的產業(yè)政策，很可能導致比汽車產業(yè)更為重要的產業(yè)在國外面臨同樣限制，因此迫于壓力，中國的汽車合資股比限制政策也有可能做出調整。
值得關注的是，與此前不同的是，當前中美在經(jīng)貿協(xié)定上的博弈已進入到了新的回合。日本《外交官》網(wǎng)站11月4日刊登文章稱，美國正在對中國施壓，阻止中國在APEC結束時發(fā)表對亞太自由貿易協(xié)定(FTAAP)進行“可行性研究”以及2025年建成該自貿區(qū)的公報。
據(jù)悉，F(xiàn)TAAP一旦建成后美國出口將增加6260億美元，中國出口將增加16000億美元。而TPP的作用則相對較小，美國出口只能增加1910億美元，而中國將因貿易轉移而損失1000億美元的出口。并且，標準較低、包容性更強的FTAAP可能不利于美國利用TPP提高區(qū)域內各國市場自由度和知識產權保護的目標。
有分析人士指出，汽車產業(yè)在中美兩國經(jīng)貿交往中占有重要地位，同時在中國汽車市場中又不缺乏對美系汽車品牌市場地位虎視眈眈的競爭對手，因此汽車產業(yè)政策在當前的中美經(jīng)貿博弈中不失為一張“王牌”。
此外，維持當前合資車企股比50：50限制也是最符合當前中國汽車產業(yè)利益的選擇。今年9月宣布成立的新合資公司東風英菲尼迪執(zhí)行副總經(jīng)理雷新告訴南都記者，目前合資車企股比50：50限制，可以使得股東方各自在合資公司利益訴求達到均衡統(tǒng)一，并有利于合資公司的各項決策得以順利推進，“從效率和績效方面看，對等的合資股比是最為可行的方案”。
只待討論“怎么放開”？
“《目錄》僅僅是重申當前合資股比政策，并不能作為判斷今后汽車合資產業(yè)政策的依據(jù)”，張志勇表示，《汽車產業(yè)發(fā)展政策》才是明確合資股比等方面的依據(jù)，當前整車合資企業(yè)股比限制則源自2004年的《汽車產業(yè)發(fā)展政策》以及2009年修訂后的政策規(guī)定。張志勇強調，未來放開合資股比限制則是汽車產業(yè)發(fā)展的大勢所趨。
“當前多個汽車產業(yè)政策制定部門已經(jīng)就未來放開合資車企股比限制達成了共識，只是接下來究竟何時放開以及如何放開等細則尚未明確”，有消息人士向南都記者透露。
“合資股比放開是必然趨勢，”商務部研究院綜合戰(zhàn)略研究部副主任張莉表示，在新一輪的改革開放中，將以讓市場更具活力、產生更多動能為目標，為此進一步的開放是產業(yè)發(fā)展的必然趨勢。
而對于“放開合資股比將扼殺中國自主汽車產業(yè)”的擔憂，張莉強調，在放開股比后，外方為獲得更多的利潤，也會因此導入更多的車型、技術、服務理念等，并導致更加激烈的競爭。自主品牌在這個過程中可能要經(jīng)歷“大浪淘沙”，只有以最快的速度吸取先進的經(jīng)驗為己所用，才能不被淘汰。
不過，張志勇表示，雖然放開汽車整車合資股比限制是大勢所趨，但目前暫時不能放開，因為內資車企和中國品牌汽車還不夠成熟，還需要時間和市場空間來培育。一旦放開將會對正在快速成長的中國品牌汽車形成強烈沖擊。
相關新能源汽車關鍵零部件有望成投資洼地
值得注意的是，在新修訂的《目錄》中，“新能源汽車關鍵零部件”的外資股比限制被取消?！靶履茉雌囮P鍵零部件制造”成為新修訂的《目錄》中鼓勵外商投資的領域。
《目錄》中明確規(guī)定，“新能源汽車關鍵零部件制造”包括：能量型動力電池，電池正極材料，電池隔膜；電池管理系統(tǒng)，電機管理系統(tǒng)，電動汽車電控集成；電動汽車驅動電機，車用DC/DC，大功率電子器件；插電式混合動力機電耦合驅動系統(tǒng)。
據(jù)了解，2004年我國已在汽車零部件領域取消對外資的股比限制。而2011年，國家發(fā)改委要求，新能源汽車關鍵零部件外資(持股)比例不得超過50%。
對于目前正處于快速發(fā)展的新能源汽車行業(yè)而言，這項外資股比的放開將帶來怎樣的影響，仍有待觀察。
對于業(yè)界關于“傳統(tǒng)汽車零部件外資股比政策或生變”的猜測，并未在新修訂的《目錄》中體現(xiàn)，在“鼓勵外資投資”的分目錄中，仍包括“汽車發(fā)動機制造及發(fā)動機研發(fā)機構建設、汽車關鍵零部件制造及關鍵技術研發(fā)、汽車電子裝置制造與研發(fā)”等汽車零部件領域。
在今年8月國家發(fā)改委對日本12家零部件企業(yè)開出反壟斷天價罰單后，中國是否將出臺新政策限制外資汽車及零部件企業(yè)在華設立獨資公司曾一度引發(fā)猜測。
另一項值得注意的內容是，新修訂的《目錄》強調，鼓勵外資在研發(fā)環(huán)節(jié)投資。顯然，無論對傳統(tǒng)整車行業(yè)，還是對新能源汽車而言，通過吸引外資加快國內新能源汽車技術提升也是該修訂稿的題中之意。
