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關(guān)于平衡桿和發(fā)動(dòng)機(jī)下護(hù)板的問(wèn)題

請(qǐng)問(wèn)一般的車都配有平衡桿嗎？還是必須選裝？有什么作用？還是發(fā)動(dòng)機(jī)下護(hù)板是塑料的好還是鋼的好??？: 問(wèn) 提問(wèn)者：網(wǎng)友 | 2017-09-27

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平衡桿現(xiàn)在大部分車都有了。作用是當(dāng)左右兩輪行經(jīng)相同的路面凸起或窟窿時(shí)，平衡桿并不會(huì)產(chǎn)生作用。但是如果左右輪分別通過(guò)不同路面凸起或窟窿時(shí)，也就是左右兩輪的水平高度不同時(shí)，會(huì)造成桿身的扭轉(zhuǎn)，產(chǎn)生防傾阻力（Roll Resistance）抑制車身滾動(dòng)。也就是說(shuō)當(dāng)左右兩邊的懸吊上下同步動(dòng)作時(shí)平衡桿就不會(huì)發(fā)生作用，只有在左右兩邊懸吊因?yàn)槁访嫫鸱蜣D(zhuǎn)向過(guò)彎造成的不同步動(dòng)作時(shí)平衡桿才產(chǎn)生作用。平衡桿只有在作用時(shí)才會(huì)使行路性變硬，不像硬的彈簧會(huì)全面的使行路性變硬。如果要完全靠彈簧來(lái)減少車身的側(cè)傾那可能需要非常硬的彈簧，更要用阻尼系數(shù)很高的避震器來(lái)抑制彈簧的彈跳，這樣一來(lái)我們就必須去承受硬的彈簧和避震器所造成諸如行路性、行經(jīng)不平路面時(shí)循跡性不良的后遺癥。但是如果配合適當(dāng)?shù)钠胶鈼U不但可以減少側(cè)傾，更不必犧牲應(yīng)有的舒適性和循跡性。因此，平衡桿和彈簧的搭配是達(dá)成行路性和操控性妥協(xié)的最可行方法。平衡桿和彈簧所提供的的防傾阻力是相輔相成的，而且防傾阻力是成對(duì)發(fā)生的，也就是說(shuō)車頭的防傾阻力是和車尾的防傾阻力伴隨發(fā)生，但是由于車身配重比例以及其他外力的作用的關(guān)系會(huì)使得前后的防傾阻力并不平衡，如此一來(lái)便會(huì)直接影響車身重量的轉(zhuǎn)移和操控的平衡。假如后輪的防傾阻力太大會(huì)造成轉(zhuǎn)向過(guò)度（Oversteer），反之如果前輪的防傾阻力太大會(huì)造成轉(zhuǎn)向不足（Understeer）。為了改善操控我們不但可利用平衡桿來(lái)控制車身的滾動(dòng)更可以用來(lái)控制車身防傾阻力的前后比例分配。平衡桿最重要的功能就是達(dá)成操控的平衡和限制過(guò)彎時(shí)的車身側(cè)傾以改善輪胎的貼地性。過(guò)彎時(shí)彎內(nèi)輪的懸吊伸長(zhǎng)而彎外輪的懸吊被壓縮，這時(shí)平衡桿就會(huì)產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)抑制這種情況。它會(huì)對(duì)彎外輪的懸吊施一個(gè)向下壓的力量，而對(duì)彎內(nèi)輪的懸吊施一個(gè)抬起的力量，施予左右懸吊的作用力是大小相等方向相反相互牽制的。太軟的平衡桿在獨(dú)立懸吊的車會(huì)造成過(guò)彎時(shí)過(guò)多的外傾角，減少輪胎的接地面積，太硬則是會(huì)造成輪胎無(wú)法緊貼地面，影響操控性。對(duì)彎內(nèi)輪來(lái)說(shuō)，平衡桿對(duì)車輪施的力和彈簧對(duì)車輪施的力是方向相反的，彈簧產(chǎn)生的力可把車輪壓回地面，而平衡桿卻會(huì)使它離開(kāi)地面。假如平衡桿太硬會(huì)減少把車輪壓回地面的力，如果這種情況發(fā)生在驅(qū)動(dòng)輪，可能會(huì)使得出彎加油時(shí)彎內(nèi)輪的抓地力變小，造成輪胎的空轉(zhuǎn)。這對(duì)擁有大馬力卻沒(méi)有LSD的車來(lái)說(shuō)是相當(dāng)危險(xiǎn)的，最理想的狀態(tài)是把平衡桿所提供的防傾阻力控制在占總防傾阻力的20%~50%之間。假如總防傾阻力太強(qiáng)的話可能會(huì)造成過(guò)彎時(shí)彎內(nèi)輪的離地，如此會(huì)造成100%的重量轉(zhuǎn)移，這種情況通常發(fā)生在彎內(nèi)的非驅(qū)動(dòng)輪。我們常可看到Porsche 911過(guò)彎時(shí)前彎內(nèi)輪離地的情況，同樣的情況也會(huì)發(fā)生在前驅(qū)車的后彎內(nèi)輪。車輪離地并不是好現(xiàn)象，但有時(shí)為了整體懸吊設(shè)定上的需要卻也無(wú)法避免。車身的滾動(dòng)會(huì)降低循跡性或轉(zhuǎn)向的靈敏度。一部有最佳懸吊幾何設(shè)定的車就是有低的滾動(dòng)中心、同時(shí)由彈簧所提供的防傾阻力可將車身的滾動(dòng)限制在合理的范圍內(nèi)。彈簧會(huì)影響輪胎的貼地性，同樣的彈簧所提供的防傾阻力對(duì)輪胎的貼地性也有很大的影響。對(duì)一部有既定的懸吊幾何、重心高度和車重的車來(lái)說(shuō)，改變防傾阻力會(huì)改變極限過(guò)彎時(shí)車身的側(cè)傾程度。假如一部車過(guò)彎時(shí)最極限的車身滾動(dòng)會(huì)導(dǎo)致懸吊系統(tǒng)產(chǎn)生超過(guò)2度以上的外傾角（Camber）變化，那么表示部車需要較多的防傾阻力。車身滾動(dòng)時(shí)有超過(guò)2度的外傾角變化，就表示至少需要增加負(fù)2度的外傾角，以便使輪胎在極限過(guò)彎時(shí)維持充分的輪胎貼地性。但是超過(guò)2度以上的外傾角設(shè)定會(huì)減少車子直進(jìn)時(shí)輪胎的接地面積（Tire Contact Patch），并且會(huì)破壞所謂‘瞬間循跡性’（Transient Traction），也就是從車子直線到彎道或從平路到傾斜路面的瞬間的循跡性。這對(duì)操控平衡、過(guò)彎速度、進(jìn)彎和出彎的的轉(zhuǎn)向靈敏度都會(huì)有負(fù)面的影響，更會(huì)影響彎中的剎車和加速表現(xiàn)。限制車身滾動(dòng)的另一個(gè)理由是要限制滾動(dòng)中心（Roll Center）的縱向和側(cè)向的位移變化，這對(duì)任何型式的懸吊系統(tǒng)都是很重要的，尤其是對(duì)麥花臣支柱氏懸吊系統(tǒng)而言更是如此。滾動(dòng)中心的位移會(huì)導(dǎo)致突然的車身重量轉(zhuǎn)移變化，造成車身操控平衡的破壞。對(duì)賽車來(lái)說(shuō)把車身滾動(dòng)限制在1.5到2度內(nèi)就可以把滾動(dòng)中心的位移變化限制在可控制的范圍內(nèi)，但是對(duì)一般道路用車來(lái)說(shuō)把車身滾動(dòng)限制在4度以內(nèi)就算是非常理想的。對(duì)平衡桿的設(shè)定來(lái)說(shuō)調(diào)整車身滾動(dòng)的前后比例分配是很重要的，假如我們要完全靠彈簧來(lái)抑制車身滾動(dòng)，那么必須使用很硬的彈簧，如此一來(lái)便會(huì)減低行經(jīng)不平路面的循跡性（請(qǐng)參閱六月號(hào)的養(yǎng)車經(jīng)濟(jì)學(xué)），如果使用平衡桿則可輕易的調(diào)整車身的操控平衡而不影響循跡性。因此在賽車所用的前后平衡桿通常都是可調(diào)式的，以便調(diào)校出最佳操控平衡，而一般道路用的往往是不可調(diào)的。一般后驅(qū)車都將平衡桿裝在前懸吊，如此可增加前懸吊的抗側(cè)傾能力，減少過(guò)彎時(shí)后懸吊的車身重量轉(zhuǎn)移，這會(huì)延緩或消除過(guò)彎時(shí)驅(qū)動(dòng)輪（彎內(nèi)輪）的離地現(xiàn)象并增加轉(zhuǎn)向彎外輪的負(fù)荷，增強(qiáng)轉(zhuǎn)向不足的趨勢(shì)。而加粗后平衡桿會(huì)增強(qiáng)轉(zhuǎn)向過(guò)度的趨勢(shì)，對(duì)前驅(qū)車來(lái)說(shuō)因?yàn)轵?qū)動(dòng)輪在前輪所以需要增加后平衡桿的硬度，如此一來(lái)可增加驅(qū)動(dòng)輪的循跡性并減少前驅(qū)車固有的轉(zhuǎn)向不足特性。但如果后輪過(guò)彎時(shí)會(huì)離地或是車身的側(cè)傾太嚴(yán)重，就應(yīng)該考慮在前驅(qū)車的前輪加粗平衡桿以避免這種現(xiàn)象。但是對(duì)一部嚴(yán)重轉(zhuǎn)向不足的車來(lái)說(shuō)，通常只要加粗前平衡桿就可大幅改善轉(zhuǎn)向不足的現(xiàn)象。下護(hù)板全都是鋼的,只有鋼做的才能給予發(fā)動(dòng)機(jī)最安全的保護(hù)。: 回答者：網(wǎng)友

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