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汽車發(fā)動機連桿的熱處理工藝設計

: 問提問者：網(wǎng)友 | 2017-09-20

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"文章關鍵詞: 汽車發(fā)動機連桿熱處理每組二件性能試佯平均值表3熱加工工藝與組寶只性能*M一片狀馬廢體s一索氏蚌F一鐵親體M·表2和表3中的效據(jù)表明，經(jīng)鍛熱淬火，變形量在2O～60范圍內(nèi)．淬火前停留時間≤40s時．均可獲得很高的綜合力學性能．均大大超過傳統(tǒng)調(diào)質(zhì)處理，尤其是a值成倍提高，8s、值雖低于傳統(tǒng)調(diào)質(zhì)，但仍超過所要求的技術條件高溫形變鍛熱淬火·SO·扳景狀馬氏俸晶粒雖較粗，但性能仍很高，這主要因為常規(guī)淬火得到以孿晶為主的片狀馬氏體，硬而脆而高溫形變淬火得到高密度位錯結構的板條馬氏體．有較多細小的亞晶塊，具有品粒的性能，大大提高了連桿的力學性能另外35CrMo鋼的淬透性和淬硬性高于45鋼．而高溫形變鍛熱淬火又進一步提高35CrMo鋼的淬透性和淬硬性。35CrMo鋼制連桿常規(guī)調(diào)質(zhì)表面硬度為HRc43～44，心部硬度為HRc37～38，鍛熱淬火表面硬度卻為HRc52～53，心部硬度為HRc45～5O，消除了連桿大頭心部魏氏組織形式存在的塊狀鐵紊體。高溫形變淬火組織經(jīng)高溫回火后得到細密均勻的回火索氏體組織，碳化物呈高度彌散均勻分布于基體，回火穩(wěn)定性比常規(guī)淬火高4O～50℃。連桿形狀復雜，厚薄不均，各部位變形程度差異較大，導致晶粒粗細不一。宜采用多模膛一火鍛造工藝，原材料加熱后將拔長、壤擠、。變形、始鍛、終鍛等工藝在多摸艟內(nèi)一火鍛成，降低了截面的變形差異，解決和改善了同截面的顯馓組織差異。35CrMo連桿高溫形變教熱調(diào)質(zhì)處理強化工藝見圈2?！瘓D235CrMo連桿高溫形變鍛熱調(diào)質(zhì)處理強化i藝由圖1和圖2兩種工藝對比可知，高溫形變強化工藝更加簡單，3次高溫加熱簡化為1次，脫碳層由原工藝的0．35～0．55mm減少到≤0．2mm，大幅度提高了抗疲勞斷裂性能，并且增加了噴丸處理，效果更加明顯；l翮lt節(jié)約電能一倍多．節(jié)約工時近2倍，簡化了工序，減少了設備，降低了成本，提高了連桿的晦在質(zhì)量。4結論35CrMo連桿的高溫形變鍛熱調(diào)質(zhì)強化工藝提高了零件的抗沖擊疲勞、抗破斷、抗破損和抗裂紋擴展等性能，大幅度地提高了強韌性，降低了脆性轉(zhuǎn)變溫度和缺口敏感性。同時也提高了淬透性t淬硬性以及組織的均勻性，使綜合力學性俄滿足柵超過了連枰設計技術條件，強度與韌性比常規(guī)調(diào)質(zhì)處理高得多，雖然塑性指標(8、)稍低于常規(guī)調(diào)質(zhì)處理，但仍高出設計技術條件。捎除了連桿早期失效。降低了成本，有推廣應用價值。參考文獻l雷冀權l(xiāng)幸鋼的變熱處理．機械工業(yè)出版社。1979．1Dl_…………-…………………………………·i。一…’…………………-'’I(上接48頁)4．4鑄件合格率}旺藝出品率高由于第3種方寨的上述優(yōu)點，使得鑄件臺格率由采用第種方案的近80提高到了95。由于澆注系統(tǒng)中的直澆道縮短，加之應用均衡凝固理論指導設計的小冒口，澆冒口系統(tǒng)質(zhì)量減少，使鑄件的工藝出品率由采用第1方案的74提高到80．5％。5結論EQ140汽車離合器殼體的3種鑄造工藝方案，經(jīng)在其他工序狀況相同的情況下試生產(chǎn)和批生產(chǎn)表明，第3方案最為可靠，其鑄件合格率、工藝出品率以及生產(chǎn)率都比較高．生產(chǎn)成本最低，是手工造型生產(chǎn)該離合器殼體的最佳鑄造工藝方案。相關文章:[1] 平移式后發(fā)動機艙門四連桿機構的設計及附件選擇《客車技術與研究》2007年03期[2] 船用四沖程柴油發(fā)電機連桿螺栓的損壞與控制《天津航海》2007年02期[3] 連桿小頭定位基準加工的改進《汽車工藝》2007年07期[4] 連桿加工方法發(fā)展趨勢《汽車工藝》2007年07期[5] 新連桿襯套損壞的原因和修理《礦用汽車》2007年03期[6] 淺談柴油機連桿螺栓3種預緊方法在機務現(xiàn)場的應用《鐵道機車車輛》2007年04期[7] 連桿DURR清洗機《汽車工藝》2007年08期[8] 鋁合金連桿的臺階軸類毛坯楔型橫軋成型加工工藝《汽車技術》2007年08期[9] 世界鐵路簡訊《鐵道科技動態(tài)》2007年10期[10] 斯太爾連桿體毛坯生產(chǎn)優(yōu)化《鍛造與沖壓》2007年10期": 回答者：網(wǎng)友

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